Jauns

Aizmirstais Amerikas Titānika stāsts

Aizmirstais Amerikas Titānika stāsts


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Simtiem Savienības veterānu un nesen atbrīvoto karagūstekņu, kuri 1865. gada 24. aprīlī uzkāpa tvaikoņa Sultana, bija asiņaini, pārguruši un izsalkuši, taču atšķirībā no vairāk nekā 600 000 viņu līdzgaitnieku, kas cīnījās pilsoņu karā, viņi bija dzīvi. Viņi bija pārdzīvojuši barbariskas cīņas un bēdīgi slavenas karagūstekņu nometnes, piemēram, Andersonville un Cahaba. Tomēr lielākā daļa no viņiem neizdzīvotu šķietami ierasto ceļojumu mājās.

Kad karavīri iekāpa milzīgajā koka tvaika kuģī, kas piestāja Viksburgā, Misisipi štatā, daži no viņiem dzirdēja āmuru mašīntelpā, kur tika veikts nikns remonts vienam no kuģa četriem ogļu apkures katliem, kas bija sākuši noplūst ceļojuma laikā. Misisipi upe no Ņūorleānas. Vicksburg katlu ražotājs R.G. Teilore, kas bija izsaukta uz kuģi, atrada izspiedumu šuvē un teica Sultanas kapteinim un daļas īpašniekam Dž. Kasam Meisonam, ka pareizs remonts prasīs dienas.

Tomēr Meisonam laiks patiešām bija nauda. Pilsoņu kara laikā Kara departaments noslēdza līgumu ar privātiem tvaikoņu operatoriem par karaspēka pārvadāšanu - maksājot 5 USD par katru iesaukto vīrieti un 10 USD par katru virsnieku. Negribēdams palaist garām lielu algas dienu, Meisons lika Teilorei un viņa apkalpei uzlikt īslaicīgu plāksteri uz noplūdes katla un apsolīja veikt pilnu remontu, kad viņa tvaikonis sasniegs galamērķi Kairā, Ilinoisas štatā.

Tvaikoņu kapteiņi nebija virs kukuļošanas militārpersonām, lai novirzītu pasažierus uz viņu kuģiem, un Rūbens Hačs nebija virs viņu uzņemšanas. Savienības armijas galvenais pārvaldnieks Viksburgā, kurš uzraudzīja līgumu slēgšanu ar privātajām tvaikoņiem, 1861. gadā tika tiesāts par kara transplantāciju, bet viņa brālim, Ilinoisas štata valsts sekretāram Ozijam Hačam, bija ausis prezidentam Ābrahamam Linkolnam, kurš iestājās par to, lai maksas samazinājās. Lai gan 1865. gada februāra valdības pārbaudes komisija bija atzinusi, ka Hačs ir “pilnīgi nederīgs”, lai kalpotu par saimnieku, viņa spēcīgie politiskie sakari viņu aizsargāja.

Iespējams, ka Masona atsitiena dēļ Hekts novirzīja 2400 pasažierus uz Sultanu, kurai bija atļauts pārvadāt tikai 376 pasažierus, bet divas citas tvaikoņu laivas Viksburgā sēdēja praktiski tukšas. "Mēs tikām braukti uz priekšu kā daudzi cūkas, līdz visas stāvvietas pēdas bija aizņemtas," atcerējās savienības kaprālis Džordžs M. Klingers. Uz koka korpusa tvaikoņa bija sakrājies tik daudz pasažieru, ka tā klāji sāka krist, līdz apkalpe steigā tos pastiprināja ar sijām, lai novērstu to sabrukšanu. Kad Sultana sasniedza Helēnu Arkanzasas štatā, karavīru steiga uz vienu kuģa malu pozēt fotogrāfam gandrīz apgāza kuģi.

Pēc tam, kad apkalpe Memfisā izkrāmēja 250 mucas cukura un 97 vīna kastes, tvaikoņa laiva kļuva īpaši smaga. Joprojām sešas reizes pārsniedzot savu rīcībspēju, Sultana 27. aprīļa agrā rīta stundā svārstījās pret plūdos uzbriedušās Misisipi straumēm. Ņemot vērā plūdu apstākļus un pasažieru svaru, apkures katli sasprindzināja, kad karenējošais kuģis bradāja augšup.

Pulksten 2 naktī trīs no pārslogotajiem tvaikoņa katliem pēkšņi eksplodēja. Sprādziens pūta klājos caurumus un uzreiz nogalināja simtiem. "Sprādziens notika ar ziņojumu, kas pārsniedza jebkuru artilēriju, ko es jebkad biju dzirdējis, un es biju dzirdējis dažas, kas bija ļoti smagas Getisburgā," atcerējās Savienības ierindnieks Bendžamins Džonstons. Uz tvaika kuģa nolija karstas ogles, kas izplūda peldošā pļavā.

Tie, kas nespēja peldēt-tie bija lielākā daļa pasažieru-bija spiesti pieņemt sekundes daļu starp dedzināšanu vai noslīkšanu. Cīņa par palikšanu dzīvam kļuva par visizturīgāko izdzīvošanu starp ļoti nepiemērotiem vīriešiem. Jau novājinātie pasažieri izmisīgi cīnījās ar spēcīgajām straumēm un iedarbību, jo tie pieķērās koka gružiem, matračiem un aizsalušajai upē peldošajiem armijas mūļu liemeņiem. Tiklīdz Sultanas vienīgā glābšanas laiva ietriecās Misisipi, desmitiem vīlošu vīriešu nagi kāpa uz klāja, un kopējais svars visus nogādāja upes duļķainajā dzelmē. Karavīrs pat uzbruka kādai sievietei, mēģinot noplēst viņas glābšanas jostu. "Cilvēka dzīvnieciskā daba parādījās virspusē izmisīgajā cīņā par sevis glābšanu neatkarīgi no citu cilvēku dzīvības," rakstīja Savienības ierindnieks Džons Volkers.

Vēl dažas dienas pēc tam glābēji plūca līķus no kokiem netālu no sprādziena zonas un izvilka tos no upes līdz dienvidiem līdz Viksburgai, kas atrodas 200 jūdžu attālumā. Vēsturnieki uzskata, ka gāja bojā vairāk nekā 1800 no riteņbraucēja pasažieriem. Lai gan Sultanas katastrofa tika saukta par “Amerikas Titāniku”, tā faktiski prasīja par 300 dzīvībām vairāk nekā slavenā 1912. gada kuģa katastrofa un joprojām ir lielākā jūras katastrofa Amerikas vēsturē.

Tomēr atšķirībā no nogrimšanas Titānikā Sultānas traģēdija ātri pārvērtās vēsturiskā tumsā. Ziņojumus par Sultanas nogrimšanu aizēnoja ziņas iepriekšējā dienā, kad Konfederācijas ģenerālis Džozefs Džonstons piekrita pilsoņu kara vislielākajai kapitulācijai, kā arī vajāšanas beigām Džonam Vilksam Bootam - cilvēkam, kurš bija nogalinājis Abrahamu Linkolnu divas nedēļas iepriekš.

Endrjū Kerols, kurš rakstīja par Sultanu savā grāmatā “Šeit ir kur: atklāt Amerikas lielo aizmirsto vēsturi”, saka, ka briesmīgais dzīvības zaudējums zaudēja arī jebkādu šoka vērtību sabiedrībai, kas jau bija sastindzis no pilsoņu kara neaptveramā ķermeņa skaita. "Bija kaujas, kurās tika zaudēti desmitiem tūkstošu karavīru, tāpēc, godīgi sakot, zaudēt 1800 nebija tik briesmīgi."

"Mēs kā cilvēki pēdējos gados esam tik ļoti pieraduši pie šausmām, ka drīz šķiet, ka viņi zaudē savas šausminošās iezīmes un tiek aizmirsti," tikai 11 dienas pēc traģēdijas ziņoja Memfisas Argus. “Tikai pirms dažām dienām uguns un ūdens upurēja gandrīz 1500 cilvēku dzīvības, gandrīz pilsētas redzeslokā. Tomēr pat tagad katastrofa ir tikpat kā nepieminēta - tās vietā stājies jauns satraukums. ”

Sazvērestības teorētiķiem bija aizdomas, ka konfederācijas spiegi sabotāžas dēļ uz tvaikoņa bija uzlikuši bumbas, taču, visticamāk, vainojami noplūdušie katli. Pārapdzīvotība izraisīja neticamu nāves gadījumu skaitu, ja ne pats sprādziens, pārslogojot novājinātos katlus. Trīs atsevišķas komisijas izmeklēja katastrofu, bet galu galā nevienu neatbildēja. Hačs ignorēja trīs pavēsti un nekad netika tiesāts. Meisons devās lejā ar savu kuģi.

Kerola atzīmē, ka daudzi upuri, pat nāves gadījumā, cieta vēl lielāku cieņu. 1867. gadā militāristi iznīcināja upurus no saviem sākotnējiem kapiem, lai tos varētu ar militāru godu pārapbedīt Memfisas Nacionālajā kapsētā. Militāristi uz viņu zārkiem krīta vīriešu vārdus, bet ceļā uzliesmoja pērkona negaiss un izskaloja mirušā identitāti, kurš tagad ir apglabāts rindā pēc nemarķētu kapu rindas.


Seksualitāte, dzimums un taisnīgums

Pirmās dzimuma apstiprināšanas operācijas notika 20. gadsimta 20. gados iestādē, kurā strādāja transpersonu tehniķi un medmāsas un kuru vadīja gejs ebrejs. Institūta aizmirstā vēsture un tās nacistu pakļautība homoseksuāļu un transpersonu eitanāzijai piedāvā mums gan cerību, gan brīdinošu stāstu un maldina ASV nomācošo pret trans-likumdošanu.

Šis stāsts sākas vēlu vakarā Berlīnē, 20. gadsimta virsotnē. Magnuss Hiršfelds, jauns ārsts, kurš nesen pabeidza militāro dienestu, atrada vācu karavīru pie viņa sliekšņa. Satraukts un satraukts jauneklis bija ieradies atzīties urnēšana, vārds, ko Vācijā lieto, lai apzīmētu homoseksuālus vīriešus. Tas paskaidroja, ka tumsas aizsegs runāt par šādām lietām ir bīstams bizness. Bēdīgi slavenais un Vācijas kriminālkodeksa 175. punkts un rdquo homoseksualitāti padarīja par nelikumīgu vīrieti, tāpēc apsūdzētais var tikt atņemts no ierindas un tituliem un ieslodzīts.

Hiršfelds saprata karavīru un rsquos grūtības, kuras viņš bija, gan homoseksuālis, gan ebrejs. Viņš bija apceļojis Eiropu, noskatījies notiekošo tiesu pret Oskaru Vaildu un uzrakstījis anonīmu brošūru, kurā jautāja, kāpēc precējies vīrietis, kurš savaldzina guvernanti un rdquo, paliek brīvs, bet homoseksuāli vīrieši mīlošās un vienprātīgās attiecībās, kā arī tādi mūziķi kā Oskars Vailds un mdašvīrs tika ieslodzīti. Hiršfelds darīja visu iespējamo, lai vīrieti mierinātu, bet, atstājot ārstu, karavīrs nošāva sevi. Tas bija viņa kāzu priekšvakarā, notikums, ar kuru viņš nevarēja saskarties.

Karavīrs novēlēja Hirschfeldam savus privātos dokumentus kopā ar vēstuli: & ldquothe domāja, ka jūs varētu dot savu ieguldījumu [nākotnē], kad Vācijas tēvija domās mums taisnīgāk runājot, & rdquo viņš rakstīja, & ldquosweetens nāves stundu. & rdquo Hirschfeld mūžīgi vajātu šis nevajadzīgais zaudējums, ko karavīrs bija nosaucis par & ldquocurse, & rdquo derēja tikai mirt, jo cerības uz heteroseksuālām normām, ko pastiprināja laulība un likums, neatrada vietu viņa veida. Šos sirdi plosošos stāstus, Hiršfelds rakstīja, un parādīt mūsu priekšā visu traģēdiju [Vācijā], kāda tēvija viņiem bija un par kādu brīvību viņi cīnījās? un uzsāka krusta karu par taisnīgumu, kas mainītu dīvainās vēstures gaitu.

Hiršfelds sauca par savu specialitāti un ldquosexual mediators. pretējais dzimums, bet arī tie, kuri & ldquof no sava rakstura viedokļa & rdquo pretējā dzimuma.

Kāds karavīrs, ar kuru Hiršfelds bija strādājis, aprakstīja sieviešu un rsquos apģērbu nēsāšanu kā iespēju vismaz uz mirkli būt cilvēkam. & Rdquo Viņš arī atzina, ka šie cilvēki var būt vai nu homoseksuāli, vai heteroseksuāli - kaut kas tāds, kas mūsdienās joprojām tiek pārprasts par transseksuāliem cilvēkiem. Varbūt vēl pārsteidzošāk bija to, ka Hirschfeld & rsquos iekļāva tos, kuriem vispār nebija fiksēta dzimuma, līdzīgi kā mūsdienās un rsquos dzimumšķidruma vai nebinārā identitātes jēdzienā (starp tiem viņš uzskaitīja franču rakstnieku Džordžu Sandu). Hirschfeldam vissvarīgākais ir tas, ka šie vīrieši un sievietes rīkojās saskaņā ar savu dabu, & rdquo nevis pret to.

Ja laikam šķiet ārkārtīgi uz priekšu domāšana, tad tā bijaun, iespējams, vairāk uz priekšu domājoša nekā mūsu. Pašreizējie anti-trans sentimenti koncentrējas uz ideju, ka transpersonas ir gan nedabiskas, gan jaunas. Pēc Apvienotās Karalistes tiesas lēmuma, kas ierobežo trans tiesības, Economist redakcija apgalvoja, ka citām valstīm vajadzētu sekot šim piemēram, un redakcijas Novērotājs uzslavēja tiesu par pretestību netraucējošai tendencei un bērniem, kuri kā daļu no dzimuma maiņas saņem ārstēšanos. Taču vēsture liecina par dzimumu un seksualitātes plurālismu. Hiršfelds uzskatīja Sokrātu, Mikelandželo un Šekspīru par seksuāliem starpniekiem, kurus viņš uzskatīja par sevi (un viņa partneri Kārli Gīzu) par vienādiem. Pats Hiršfelda un RSKOSA priekšgājējs Ričards fon Krafts-Ebings 19. gadsimtā apgalvoja, ka homoseksualitāte ir dabiska seksuāla atšķirība, un Hirschfelds uzskatīja, ka cilvēks ir iedzimts dzimis tādā veidā.

Tā nebija tendence vai iedoma, bet gan atzīšana, ka cilvēki var piedzimt ar dabu, kas ir pretrunā viņu noteiktajam dzimumam. Un gadījumos, kad vēlme dzīvot kā pretējam dzimumam bija spēcīga, Hiršfelds uzskatīja, ka zinātnei vajadzētu nodrošināt pārejas līdzekli. Viņš 1919. gada sākumā iegādājās Berlīnes villu un atvēra Institut f & uumlr Sexualwissenschaft (Seksuālo pētījumu institūts) 6. jūlijā. Līdz 1930. gadam tā veiks pirmās modernās dzimuma apstiprināšanas operācijas pasaulē.

DROŠĪBAS VIETA

Stūra ēka ar spārniem abās pusēs - institūts bija arhitektūras dārgakmens, kas izjauca robežu starp profesionālām un intīmām dzīves telpām. Žurnālists ziņoja, ka tā nevar & # 39; būt slimnīcā, & rdquo, jo tā bija iekārtota, plīša un pilnīga dzīvība visur. , psiholoģiskās ciešanas un sociālā nenodrošinātība. Izglītības vieta būtu arī Hirschfeld & rsquos institūts. Mācoties medicīnas skolā, viņš un rsquod piedzīvoja traumu, vērojot, kā gejs pirms nodarbības tiek parādīts kails, lai viņu mutiski ļaunprātīgi izmantotu kā deģenerātu.

Savā institūtā Hiršfelds tā vietā sniegtu seksuālās izglītības un veselības klīnikas, padomus par kontracepciju un pētījumus par dzimumu un seksualitāti - gan antropoloģisku, gan psiholoģisku. Viņš nenogurstoši strādāja, cenšoties atcelt 175. punktu, viņam izdevās iegūt juridiski pieņemtas & ldquotransvestite & rdquo personas apliecības saviem pacientiem un strādāja, lai normalizētu un leģitimizētu homoseksuāļus un pārejošas personas. Teritorijā bija arī telpas birojiem, kas nodoti feministu aktīvistiem, kā arī tipogrāfija seksa reformas žurnāliem, kuru mērķis bija kliedēt mītus par seksualitāti. & ldquoMīlestība, & rdquo Hirschfeld teica, & ldquois tik dažādi, cik cilvēki ir. & rdquo

Institūtā galu galā atradīsies milzīga bibliotēka par seksualitāti, kas apkopota daudzu gadu garumā un ietver retas grāmatas un diagrammas un protokolus ķirurģiskai pārejai no vīrieša uz sievieti (MTF). Papildus psihiatriem terapijai viņš bija pieņēmis darbā ginekologu Ludvigu Leviju-Lencu un ķirurgu Ervīnu Gorbandtu. Kopā viņi veica operāciju no vīriešiem līdz sievietēm, ko sauca genitalumwandlung & mdashburtiski, un dzimumorgānu transformācija. & rdquo Tas notika pakāpeniski: kastrācija, penektomija un vaginoplastika. (Institūts šajā laikā ārstēja tikai vīriešus-falloplastiku no sievietēm līdz vīriešiem-plastikas ķirurgs sers Harolds Gillijs praktizēja tikai 1949. gadā). Svarīgi, ka pacientiem tiks nozīmēta arī hormonu terapija, kas ļaus viņiem audzēt dabiskas krūtis un mīkstākas iezīmes. & Rdquo

Viņu revolucionārie pētījumi, rūpīgi dokumentēti, piesaistīja starptautisku uzmanību un arī starptautiskus pacientus. Tomēr tiesības un atzīšana nesekoja uzreiz. Pēc operācijas dažām trans -sievietēm bija grūtības iegūt darbu, lai sevi uzturētu, un rezultātā piecas kļuva par medmāsām pašā institūtā. Šādā veidā Hiršfelds centās nodrošināt drošu vietu tiem, kuru izmainītie ķermeņi atšķīrās no dzimuma, kas viņiem tika piešķirts dzimšanas brīdī, un dažkārt arī aizsardzība pret likumu.

DZĪVĒ VĒRT DZĪVOT

Tas, ka šāds institūts pastāvēja jau 1919. gadā, atzīstot dzimumu identitātes plurālismu un piedāvājot atbalstu pat ar apstiprinošas operācijas palīdzību, daudziem ir pārsteigums. Tam vajadzēja būt pamatam, uz kura veidot drosmīgāku nākotni. Bet, tā kā institūts svinēja savu pirmo desmitgadi, nacistu partija jau sāka pieaugt. Līdz 1932. gadam tā bija lielākā politiskā partija Vācijā, ieņemot vairāk deputātu vietu un palielinot savu skaitu, pateicoties nacionālismam, kas vērsts uz imigrantu, invalīdiem un & quot; sabrukt. Hitlers tika nosaukts par kancleri 1933. gada 30. janvārī un ieviesīs politiku, lai atbrīvotos no Vācijas lebensunwertes Leben tas ir, & ldquolives, kas nav cienīgi dzīvot. & rdquo Kas sākās kā sterilizācijas programma, galu galā noveda pie miljonu ebreju, & ldquoGypsies, & rdquo Padomju un Polijas pilsoņu, mdashand homoseksuāļu un transpersonu iznīcināšanas. Nacisti ieradās institūtā 1933. gada 10. maijā. Hiršfelds bija ārpus valsts. Kārlis Geizs aizbēga ar to, ko varēja paņemt līdzi, viss pārējais iet bojā ugunī.

Slaktiņi mirgos virs vācu kinohronikām, kas bija pirmā (bet nekādā gadījumā pēdējā) no nacistu grāmatu dedzināšanas. Karaspēks pulcēja ēku, nesot Hirschfeld bronzas krūšutēlu un visas viņa dārgās grāmatas. Piedalījās nacistu jaunieši, sievietes un karavīri, kadri un to balss, kas paziņoja, ka Vācijas valsts ir nodevusi liesmām pagātnes intelektuālos atkritumus. Drīz vien tornim līdzīgs ugunskurs pārņēma vairāk nekā 20 000 grāmatu, dažas no tām bija retas kopijas, kas palīdzēja nodrošināt historiogrāfiju neatbilstošām tautām, kuras nekad nevarēja aizstāt.

Nacisti arī nozaga klientu sarakstus, pievienojot vārdus & ldquopink sarakstiem un rdquo, no kuriem smelt homoseksuāļus koncentrācijas nometnēs. Levijs Lencs, kuram tāpat kā Hiršfelds bija ebrejs, aizbēga no Vācijas, lai izvairītos no nāvessoda izpildes, bet maldās, viņa kolēģis Ervīns Gērbrants, ar kuru viņš bija veicis tik daudz atbalstošu operāciju, pievienojās Luftwaffe un vēlāk sekmēja drūmos eksperimentus Dahavas koncentrācijas nometnē . Hirschfeld & rsquos līdzība nacistu propagandā tiktu atveidota kā vissliktākais likumpārkāpējs - gan ebreju, gan homoseksuālis - viss, ko nacisti izbeigtu, cenšoties radīt ideālu heteronormatīvu āriešu rasi.

Tūlīt pēc nacistu reida Karls Geise Parīzē pievienojās Hiršfeldam un viņa aizstāvētajam jaunajam medicīnas studentam Li Shiu Tong. Šie trīs turpinās dzīvot kopā kā partneri un kolēģi, cerot uz institūta atjaunošanu, līdz pieaugošie nacistu okupācijas draudi atkal liks viņiem bēgt. Hiršfelds nomira no pēkšņa insulta 1935. gadā, vēl bēgot. Giese izdarīja pašnāvību 1938. gadā, un Hiršafelda uzgalis Li Shiu Tong atteiksies no cerībām atvērt institūtu Honkongā neskaidrai dzīvei ārzemēs.

Viņu vēsture tika efektīvi izdzēsta, un faktiski arī tas, ka, lai gan kinohronikas joprojām pastāv un degošās bibliotēkas attēli bieži tiek reproducēti, tikai daži zina, ka tajos ir redzama pasaulē pirmā transklīnika. Nacistu ideāla pamatā bija balta, cishet (tas ir, cisgender un heteroseksuāla) vīrišķība, kas tika maskēta kā ģenētisks pārākums. Ikviens, kurš bija nomaldījies, tika uzskatīts par izvirtušu, amorālu, nāves cienīgu. Tas, kas sākās kā vācu jaunatnes aizsardzības un veselīgu ģimeņu audzināšanas projekts, Hitlera vadībā tika pārvērsts par genocīda mehānismu.

PIEZĪME NĀKOTNEI

Stāsts par Hirschfeld & rsquos institūtu uzreiz iedvesmo cerību un lepnumu par LGBTQ+ vēsturi, kas, iespējams, būtu un varētu būt. Tas vienlaikus izsaka brīdinājumu. Pašreizējie tiesību akti un pat aicinājumi pat nodalīt transbērnus no atbalstošiem vecākiem ir pārsteidzoši līdzīgi tām šausmīgajām kampaņām, kas vērstas pret tik apzīmētām un iedvesmojošām un rdquo dzīvībām. Pētījumi ir parādījuši, ka atbalstoša hormonu terapija, kas pieejama agrīnā vecumā, pazemina pašnāvību skaitu trans -jauniešu vidū, bet ir arī tādi, kuri, pretēji Hiršfeldam, atsakās uzskatīt, ka trans -identitāte ir kaut kas tāds, ar ko jūs varat būt kopā. & Rdquo viņa gada balvai par humānu un balvai par komentāriem, kuros transpersonas salīdzinātas ar Reičelu Dolesalu, pilsonisko tiesību aktīvisti, kura tēloja melnādainu sievieti, it kā dzimumu maiņa būtu sava veida divkosība. Viņa komentāri ir saistīti ar vēl vairākiem tiesību aktiem Floridā, kas aizliedz transpersonu sportistiem piedalīties sportā, un Arkanzasas likumprojektu, ar ko tiek liegta transpersonu bērnu un pusaudžu atbalstoša aprūpe.

Nākotne ne vienmēr garantē sociālo progresu. Hirschfeld & rsquos Seksuālo pētījumu institūtam ar savu atbalstošo aprūpes kopienu vajadzēja nodrošināt stabilu platformu, lai veidotu nākotni, kas patiešām domātu par & quot; seksuāliem starpniekiem & rdquo & quot; tikai un vienīgi. & Rdquo cerību un vēstures un mbash par LGBTQ+ kopienām visā pasaulē. Lai mēs mācāmies vēstures mācības, jo no kurienes mēs ejam šeit ir mūsu ziņā.


Saturs

RMS nogrimšana Titāniks, transatlantiskais pasažieru laineris, kas pieder un ko pārvalda White Star Line, notika 1912. gada 15. aprīļa agrā stundā, kamēr kuģis bija pirmajā reisā no Sauthemptonas, Apvienotajā Karalistē, uz Ņujorku, ASV. Grimšanu izraisīja sadursme ar aisbergu Atlantijas okeāna ziemeļos aptuveni 700 jūras jūdzes uz austrumiem no Halifaksas, Jaunskotijā. Gāja bojā vairāk nekā 1500 pasažieru un apkalpes, bet aptuveni 710 izdzīvoja Titāniks glābšanas laivas izglāba RMS Karpati neilgu laiku vēlāk. Sākotnēji gan ASV, gan Apvienotajā Karalistē bija zināmas neskaidrības par katastrofas apmēru, un daži laikraksti sākumā ziņoja, ka kuģis, pasažieri un apkalpe ir drošībā. Ar laiku Karpati sasniedza Ņujorku, bija kļuvis skaidrs, ka Titāniks, kas bija pazīstams kā nenogremdējams, bija nogrimis un daudzi bija miruši. Abās valstīs tika uzsāktas oficiālas izmeklēšanas, lai noskaidrotu katastrofas apstākļus. [1]

Kad ziņas par katastrofu sasniedza senatoru Viljamu Aldenu Smitu, viņš redzēja iespēju sākt izmeklēšanu, lai izpētītu jūras drošības jautājumus. Smits, kurš bija Mičiganas republikāņu senators, iepriekš bija pētījis dzelzceļa drošības jautājumus un sponsorējis daudzus Kongresa pieņemtos drošības un ekspluatācijas noteikumus, lai pārvaldītu Amerikas dzelzceļa nozares darbību. [2] Viņš saprata, ka ir nepieciešama ātra rīcība, ja ir iespējama ASV izmeklēšana, pirms pārdzīvojušie pasažieri un apkalpe izklīst un atgriežas mājās. Vispirms viņš mēģināja sazināties ar ASV prezidentu Viljamu Hovardu Taftu, bet prezidenta sekretāre viņam teica, ka nekāda rīcība nav paredzēta. [3]

Neskatoties uz to, Smits uzņēmās iniciatīvu un 1912. gada 17. aprīlī uzrunāja Senātu un ierosināja rezolūciju, kas Tirdzniecības komitejai piešķirtu pilnvaras izveidot uzklausīšanu, lai izmeklētu nogrimšanu. Smita rezolūcija tika pieņemta, un kolēģe senatore Knute Nelsone, Tirdzniecības komitejas priekšsēdētāja, iecēla Smitu par apakškomitejas priekšsēdētāju, lai veiktu uzklausīšanu. Nākamajā dienā Smits tikās ar prezidentu Taftu, kurš tikko bija saņēmis ziņu, ka viņa draugs un militārais padomnieks Arčibalds Bots nav izdzīvojušo sarakstā. Tafts un Smits noorganizēja papildu pasākumus saistībā ar izmeklēšanu, tostarp jūras pavadību Karpati lai neviens neatstātu kuģi pirms tā piestāšanas. [3]

Tajā pēcpusdienā Smits, senators un apakškomitejas loceklis Francis G. Newlands un citas amatpersonas ar vilcienu devās uz Ņujorku, plānojot ierasties savlaicīgi. Karpati kā tas piestāja 1912. gada 18. aprīļa vakarā. Jau bija zināms, ka White Star Line priekšsēdētājs un rīkotājdirektors Dž. lai viņi paliktu ASV un liecinātu izmeklēšanas laikā. [3] Smits un viņa kolēģi iekāpa lidmašīnā Karpati un informēja Ismaju, ka nākamajā rītā viņam būs jāsniedz liecības apakškomitejā. Uzklausīšana sākās 1912. gada 19. aprīlī viesnīcā Waldorf-Astoria, Ņujorkā, un vēlāk pārcēlās uz Vašingtonu, kur notika Rasela Senāta biroja ēkā. [4]

Apakškomitejā darbojās septiņi senatori, kuru vadībā bija trīs republikāņi un trīs demokrāti. Pārējie seši senatori bija Džonatans Borns (republikānis, Oregonas štats), Teodors E. Bērtons (republikānis, Ohaio), Dunkans U. Flečers (demokrāts, Florida), Francis G. Ņūlands (demokrāts, Nevada), Džordžs Klements Pērkinss (republikānis, Kalifornija) ) un Furnifold McLendel Simmons (demokrāts, Ziemeļkarolīna). [5] Apakškomisijas sastāvs tika rūpīgi izvēlēts, lai pārstāvētu abu partiju konservatīvos, mērenos un liberālos spārnus. [6]

Jautājumus dažādi komitejas locekļi veica dažādos laikos, nevis visi septiņi senatori bija klāt visu laiku. Tomēr komitejas darbā ļoti dominēja Smits, kurš personīgi veica visu galveno liecinieku nopratināšanu. [7] Tas izraisīja zināmu spriedzi komitejas locekļu vidū un padarīja viņu par vairākiem ienaidniekiem, jo ​​tas tika interpretēts kā mēģinājums izmantot uzmanības centrā. Tā rezultātā daži komitejas locekļi sēdēs piedalījās tikai reti, jo viņiem bija maz darāmā. [8]

Oficiālās izmeklēšanas 18 dienu laikā (ar pārtraukumiem) tika reģistrētas vairāk nekā 80 liecinieku liecības. Tie ietvēra pārdzīvojušos pasažierus un apkalpes locekļus, kā arī citu tuvumā esošu kuģu kapteiņus un apkalpes locekļus, lieciniekus ekspertus un dažādas amatpersonas un citas personas, kas iesaistītas ziņu saņemšanā un pārraidīšanā par katastrofu. Iesniegtie pierādījumi bija dažādi - no mutiskas liecības un nopratināšanas, līdz korespondences un apliecinājumu iesniegšanai. Tika iekļauti saņemtie brīdinājumi par ledus, neatbilstošs (bet likumīgs) glābšanas laivu skaits, kuģa vadāmība un ātrums, Titāniks trauksmes zvani un kuģa evakuācijas vadība. [9]

Pārdzīvojušie ierēdņi, apkalpe un pasažieri, kuri tika nopratināti vai sniedza pierādījumus, bija J. Brūss Ismejs (kurš bija pirmais, kurš tika nopratināts) [10], vecākais pārdzīvojušais virsnieks Čārlzs Lightollers (otrais virsnieks Titāniks) [11] lūkotājs, kurš izsauca trauksmi, Frederiks Fleits [12] pārdzīvojušais bezvadu operators Harolds Līgava [13] un pirmās klases pasažieris Arčibalds Greisijs IV. [14] Tie, kas liecināja no citu kuģu kapteiņu un apkalpes vidus, bija Artūrs Rostrons (Captain of Karpati), [15] Harold Cottam (bezvadu operators ieslēgts Karpati), [16] Stenlijs lords (SS kapteinis Kalifornijas), [17] un Herbert Haddock (RMS kapteinis) Olimpiskais). [18] Ekspertu liecinieki, kas runāja vai sarakstījās par tādām tēmām kā radiosakari, aisberga veidošanās un ziņu sniegšana laikrakstos, bija Guglielmo Marconi (kompānijas Marconi priekšsēdētājs), [19] George Otis Smith (ASV Ģeoloģijas dienesta direktors), [20] un Melville Elija Stone (Associated Press ģenerāldirektors). [21]

Citi, kas tika aicināti sniegt liecības, bija Filips A. S. Franklins, Starptautiskās tirdzniecības preču jūrnieku sadarbības viceprezidents, kuģniecības konsorcijs, kuru vadīja J. P. Morgans un kas kontrolēja White Star Line. [22] Izmeklēšana noslēdzās ar Smita apmeklējumu Titāniks māsas kuģis Olimpiskais 1912. gada 25. maijā Ņujorkas ostā, kur viņš intervēja dažus apkalpes locekļus un pārbaudīja kuģa ūdensnecaurlaidīgo durvju un starpsienu sistēmu, kas bija identiska Titāniks. [23]

Gala ziņojums tika iesniegts Amerikas Savienoto Valstu Senātā 1912. gada 28. maijā. Tas bija deviņpadsmit lappušu garš, ar 44 eksponātu lappusēm un apkopoja 1145 liecību un apliecinājumu lappuses. [24] Tās ieteikumi kopā ar ieteikumiem Lielbritānijas izmeklēšanā, kas tika pabeigta 1912. gada 3. jūlijā, izraisīja daudzas izmaiņas drošības praksē pēc katastrofas. Ziņojuma galvenie secinājumi bija:

  • Bija aizgājis ārkārtas sagatavošanās trūkums Titāniks 'pasažieri un apkalpe "bija absolūti nesagatavoti", un evakuācija bija haotiska: "Netika sniegts vispārējs trauksmes signāls, neviens kuģa virsnieks nebija oficiāli sapulcējies, netika mēģināta kārtība vai sākta organizēta drošības sistēma."
  • Kuģa drošības un dzīvības glābšanas aprīkojums nebija pienācīgi pārbaudīts.
  • Titāniks Kapteinis Edvards Smits bija izrādījis "vienaldzību pret briesmām [tas] bija viens no šīs nevajadzīgās traģēdijas tiešajiem un veicinošajiem cēloņiem".
  • Glābšanas laivu trūkums bija Lielbritānijas Tirdzniecības padomes vaina, "kuras regulējuma un sasteigto pārbaužu vieglprātība pasaule lielā mērā ir parādā par šo šausmīgo traģēdiju".
  • SS Kalifornijas bija "daudz tuvāk [ Titāniks], nekā kapteinis ir gatavs atzīt ", un Lielbritānijas valdībai būtu jāveic" krasas darbības "pret viņu par viņa rīcību.
  • Dž.
  • Trešās klases pasažieriem netika liegta iespēja nokļūt glābšanas laivās, taču viņi daudzos gadījumos to nebija sapratuši, kamēr nebija par vēlu, ka kuģis grimst. [25]

Ziņojumā stingri kritizēta ierastā jūrniecības prakse un tās lomas Titāniks celtnieki, īpašnieki, virsnieki un apkalpe piedalījās katastrofas veicināšanā. Tajā tika uzsvērta augstprātība un pašapmierinātība, kas bija vērojama uz kuģa, kā arī kuģniecības nozarē un Lielbritānijas Tirdzniecības padomē. [26] Tomēr tā neatzina IMM vai Baltās zvaigznes līniju par nolaidīgu saskaņā ar spēkā esošajiem jūrniecības likumiem, jo ​​tie bija tikai ievērojuši standarta praksi, un katastrofu tādējādi varēja kvalificēt tikai kā "Dieva darbību". [27]

Senators Smits sniedza vairākus ieteikumus jaunu noteikumu ieviešanai pasažieru kuģiem, kuri vēlas izmantot Amerikas ostas:

  • Kuģiem vajadzētu palēnināties, iebraucot apgabalos, kuros, kā zināms, ir dreifējošs ledus, un tiem vajadzētu ievietot papildu skatu vietas.
  • Navigācijas ziņojumi nekavējoties jānogādā uz tilta un pēc vajadzības jāizplata.
  • Uz kuģa jābūt pietiekami daudz glābšanas laivu.
  • Visiem kuģiem, kas aprīkoti ar bezvadu ierīcēm, vajadzētu uzturēt sakarus visu dienu un nakti. [28]
  • Radiotelegrāfijas izmantošanas regulēšanai bija nepieciešami jauni noteikumi.
  • Pasažieriem bija jāveic atbilstošas ​​laivu mācības.
  • Kuģi jūrā varētu izšaut raķetes tikai kā briesmu signālus, nevis citiem mērķiem. [24]

ASV ziņojuma prezentāciju pavadīja divas runas - viena no Smita un otra no senatora Isidora Reinera (demokrāte, Merilenda). [29] Savas runas beigās Smits paziņoja:

Nelaime, caur kuru mēs tikko esam izgājuši, ir atstājusi bēdu pēdas visur, kur sirdis ir salauztas, un dziļas ciešanas, neizsakāma māksla ar saimnieka roku parādīs savu devīgo ieguldījumu valsts jūras karavīriem un tirdzniecības meistariem, kas godīgi pienāksies. pauguri būs sašķelti, meklējot pietiekami baltu marmoru, lai simbolizētu šos varoņdarbus, un, ja radniecība ir vienīgā kaklasaite, kas pazemīgos saista ar pazemīgo dēla vai mātes vai tēva palikušo mājās, mazās radinieku grupas stāstīs apkārt virtuvei uguns, cilvēku līdzjūtības iezīmes tiem, kas devās lejā ar kuģi. Šīs ir izvēles bildes simpātiju dārgumu namā, bet pat tad, kad tās kādreiz izgaisīs, jūra ir vieta, kur pastāvīgi godināt mūsu mirušos, tam vajadzētu būt jaunai modrības dienai, un nākamajām paaudzēm ir jāpiešķir šim notikumam vainags labāku lietu motīvs. [30]

Raynera noslēguma vārdi izpelnījās sapulcējušos senatoru aplausus:

Šī apbrīnojamā rekviēma skaņas, kas virmoja okeānā, ir noslīkušas dziļuma ūdeņos, instrumenti, kas viņus dzemdēja, tiek apklusināti, jo arfas tika apklusinātas uz vītolu koka, bet, ja tika atkārtota melodija caur šo zemi varēja atskanēt tikai "Tuvāk, mans Dievs, tev", un tās atbalsis varēja dzirdēt šajās likumdošanas zālēs un visās vietās, kur mūsu valdnieki un pārstāvji pieņem spriedumu un pieņem un ievieš likumus, kā arī katrā mājā un kamīna malā, sākot no bagātnieku savrupmājām un beidzot ar nabadzīgo mājiņām un mājām, un ja mēs varētu likt mums justies, ka pastāv dievišķais paklausības un pielāgošanās likums un kompensācija, kas prasa mūsu uzticību, kas ir krietni augstāka par likumiem ka mēs formulējam šajā klātbūtnē, tad no šo biedējošo stundu drūmuma mēs nonāksim augstāka dienesta un labākas dienas rītausmā, un tad, prezidenta kungs, dzīvības, kas nogāja šajā liktenīgajā naktī velti iet lejā. [31]

Smith proposed three pieces of legislation: a joint resolution with the House of Representatives to award a Congressional Gold Medal to Captain Rostron of the Karpati a bill to re-evaluate existing maritime legislation and another joint resolution to establish a commission to enquire into the laws and regulations on the construction and equipment of maritime vessels. [24] The report's recommendations on the regulation of wireless telegraphy were implemented in the form of the Radio Act of 1912, which mandated that all radio stations in the US be licensed by the federal government, as well as mandating that seagoing vessels continuously monitor distress frequencies. The existing Wireless Ship Act of 1910 was also amended to add new regulations governing how wireless telegraphy aboard ships was to be managed. [32]

The inquiry was heavily criticised in Britain, both for its conduct and for Smith's style of questioning, which on one occasion saw him asking Titāniks ' s Fifth Officer Harold Lowe what an iceberg was made of (Lowe's response was "Ice, I suppose, sir"). Even though Titāniks was (indirectly) owned by an American consortium, International Mercantile Marine, the inquiry was seen as an attack on the British shipping industry and an affront to British honor. The subcommittee was criticized for having the audacity to subpoena British subjects while Smith himself was ridiculed for his apparent naiveté. He became the butt of music-hall jokes and was given the nickname of "Watertight" Smith. London's leading music-hall venue, the Hippodrome, offered him $50,000 to perform there on stage on any subject he liked (an offer that was not taken up) and the press mocked Smith relentlessly as a fool, an ignoramus and an ass. [33] [24] One satirical song of the time went:

I'm Senator Smith of the USA,
Senator Smith, that's me!
A big bug in the enquiry way,
Senator Smith, that's me!
You're fixed right up if you infer
I'm a cuss of a cast-iron character.
When I says that a thing has got ter be,
That thing's as good as done, d'yer see?
I'm going to ask questions and find out some
If I sit right here till kingdom come –
That's me!
Senator Smith of the USA. [34]

Many newspapers published scathing editorial cartoons depicting Smith in unflattering terms, such as the Irish cartoonist David Wilson's illustration of "The Importance of being Earnest", published by Grafika. Such views crossed party and class divides. Rīta ieraksts asserted that "a schoolboy would blush at Mr. Smith's ignorance" while the Dienas spogulis denounced him for having "made himself ridiculous in the eyes of British seamen. British seamen know something about ships. Senator Smith does not." [33] Grafika claimed that the Senator had "set the whole world laughing by the appalling ignorance betrayed by [his] questions." [35] Dienas telegrāfs suggested that the inquiry was fatally flawed by employing non-experts, which had "effectively illustrated the inability of the lay mind to grasp the problem of marine navigation." [36] Similar concerns were expressed by the Daily Mail, which complained that "it has no technical knowledge, and its proceedings . show a want of familiarity with nautical matters and with the sea", and by the Vakara standarts, which criticized the inquiry for being "as expert in investigating marine matters as a country magistrate's bench might have been." Smith's own antecedents attracted ridicule the Dienas ekspresis called him "a backwoodsman from Michigan", which the newspaper characterized as a state "populated by kangaroos and by cowboys with an intimate acquaintance of prairie schooners as the only kind of boat". [37] His closing speech to the Senate came in for particularly harsh criticism from the British press, which termed it "bombastic", "grotesque" and "a violent, unreasoning diatribe." [24]

The British government was also hostile towards the inquiry. Sir Edward Grey, the Foreign Secretary, spoke of his contempt for the way the senator had put the blame in a "denunciatory" fashion on the inadequate regulations implemented by the British Board of Trade. The British Ambassador to the United States, James Bryce, demanded that President Taft should dissolve the committee and refused to recognise its jurisdiction. [38]

Some British writers, however, applauded the inquiry. G. K. Chesterton contrasted the American objective of maximum openness with what he called Britain's "national evil", which he described as being to "hush everything up it is to damp everything down it is to leave the great affair unfinished, to leave every enormous question unanswered." He argued that "it does not much matter whether Senator Smith knows the facts what matters is whether he is really trying to find them out." [39] The Review of Reviews, whose founder William Stead was among the victims of the disaster, declared: "We prefer the ignorance of Senator Smith to the knowledge of Mr. Ismay. Experts have told us the Titāniks was unsinkable – we prefer ignorance to such knowledge!" [36]

The American reaction was also generally positive. The Ņujorkas vēstnesis published a supportive editorial commenting: "'Nothing has been more sympathetic, more gentle in its highest sense than the conduct of the inquiry by the Senate committee, and yet self-complacent moguls in England call this impertinent . This country intends to find out why so many American lives were wasted by the incompetency of British seamen, and why women and children were sent to their deaths while so many British crew have been saved." [40] The American press welcomed Smith's findings and accepted his recommendations, commending the senator for establishing the key facts of the disaster. [24]


Titāniks

Since the ocean liner Titāniks sank on its maiden or first voyage, there are very few original pictures of the ship in existence. Most of the photographs that do exist were taken in the Harland and Wolff Shipyard in Belfast, Ireland, while the ship was under construction. There is one that shows the new ocean liner entering the port of Southampton, England with the help of tugboats, several weeks before the ship was to take on passengers. There are also a few taken of the huge new ship as it cleared that port on its maiden voyage on 10 April 1912 with a full load of passengers. The Smithsonian owns one of the last of these photographs, showing the starboard or right side of the ship against the wharf. The wave at the bow of the vessel indicates that it is already picking up speed, as it readies for the open ocean.

Carpathia, the ship that rescued the Titanic survivors

Both the British and the Americans held formal inquiries and hearings on the Titāniks loss. The investigations revealed that although several vessels heard Titāniks's distress call and one was closer even than Karpati when the call went out, only Karpati responded in time to rescue survivors. Rezultātā, Karpati saved more than 700 Titāniks pasažieri. The ships that returned to the area of the wreck site later only found bodies and debris from the Titāniks that had floated up from the depths.


The Beginnings of the Model Minority

Asian American activism is often overlooked in America, overshadowed by the model minority myth and stereotypes associated with it. The term “model minorities” was first used by William Peterson in his 1960’s Ņujorkas Laiks article, discussing the upward mobility of Japanese Americans within the American society. Although the term “model minority” was coined in the 60’s, over time the meaning of the term has broadened and began to refer to Asian Americans as a homogeneous group.

At the end of the twentieth century and the beginning of the twenty-first-century mainstream media has been labeling Asian Americans as “model minorities,” which perpetuated many stereotypes about Asian Americans that are well know today.

Take for example the stereotype that Asian Americans are quite rule followers. Although there are several documented instances in American history where Asian Americans mobilized to fight against social injustices, many Americans are not aware of these particular cases because of the lack of attention mainstream media and school curriculum in America allot to these issues. Many cases such as the infamous Vincent Chin case are not taught or even mentioned in school until students take an ethics studies class at a university.

With that said the mission of the site is: To educate the public about Asian American activism and break false notions of the model minority myth stereotypes.

Works Cited*

Ellis, Antonio L. “Nicholas D. Hartlep. The Model

Minority Stereotype: Demystifying Āzijas

American Success. Information Age

(ISBN9781623963583).” Studies on Asia 4.2

(2014): 108-114. Proquest. Tīmeklis. 11 Sep. 2017.

Park, Jerry Z., and Brandon C. Martinez. “Young

Elite Asian Americans and the Model

Minority Stereotype: The Nativity Effect.”

Studies on Āzija 4.1 (2014): 78-107.

Proquest. Tīmeklis. 15 Sep. 2017.

Wang, Chenyu. “Images of “Model Minority” in

Print Media and the Inclusion and Exclusion

of Asian-Americans.” New Waves-Educational

Pētījumi & Development 17.2 (2014): 25-44.

Proquest. Tīmeklis. 12 Sep. 2017.

*All works cited on this site will be noted in MLA format, aligned to margins of a phone webpage

Please take the time to fill out this google form. The feedback from the survey will improve the content of the site. Thank You!


How The Forgotten Story Of Titanic’s Chinese Survivors Has Modern-Day Implications

It’s been 107 years since RMS Titāniks sunk in the Atlantic Ocean, rendering the early hours of 15 April 1912 one of the most fateful of modern history. The ship’s ill-fated maiden journey has grasped the attention of artists, filmmakers, historians and naval enthusiasts throughout the past century, most iconically in James Cameron’s 1997 blockbuster which transformed the tragedy into the biggest romantic epic of recent memory. We all know the standard narrative – the lack of necessary lifeboats, the tremendous loss of over 1,500 lives (predominantly of third-class and male), and the many jet-setters and famous socialites who were on the ship, several of whom also did not survive. Nevertheless, there is one detail from Titāniks’s history which has been erased from popular consciousness, and has only recently re-emerged – the story of its six Chinese passengers’ survival and subsequent rejection and deportation from the United States. As this month marks the anniversary of the ship’s tragic sinking, bringing this story back to the limelight is not only important for the purpose of historical accuracy, but also for sake of self-reflection in our current world which is becoming increasingly intolerant, divided and unwelcoming.

Out of Titāniks’s eight recorded Chinese passengers – Lee Bing, Fang Lang, Chang Chip, Ah Lam, Chung Foo, Ling Hee, Lee Ling and Len Lam – the first six survived. They were travelling in third class from Southampton, and while there is little information on their identity, they are believed to have come from Taishan in the southeastern Guangdong Province.

Their treatment throughout and after Titāniks’s rescue process, however, was nothing short of disgraceful. While five of the passengers managed to board a lifeboat, one, believed to have been Fang Lang, was one of the very few who survived the freezing water. It is reported that, upon the arrival of lifeboat 14, Officer Harold Lowe was reticent to save him, or the “Jap” as he derogatorily termed him. His rescue from the water was even briefly re-created by Cameron, although it did not make the film’s final cut.

Upon arrival to the United States, worse was to await the six. While most of Titāniks’s other 700 survivors, predominantly white and of European descent, were given a hero’s welcome, the Chinese survivors were immediately shipped off to Ellis Island, being referred to by the American press as “creatures”. In accordance with the US’ anti-Chinese immigration policy, exemplified in the 1882 Chinese Exclusion Act and 1892 Geary Act, they were forcibly deported from the country.

Their story went largely unnoticed in subsequent decades, and has only recently been brought to light, in part by the effort of researcher Steven Schwankert and filmmaker Arthur Jones, who’ve worked on transforming the men’s experience into a documentary film, The Six. Unsurprisingly, most people would react to this account with shock and indignation – how is it that the survivors of one of the worst naval tragedies of all time would be treated in such an inhumane manner? And yet, the story of “the six” is just as much a part of 1912 as it is of 2019.

We live in a world where rampant poverty, climate change, conflicts and persecution have been forcing people to migrate, either to escape as refugees or in the hope of building a better life abroad. The reaction from all of us living in the West has been to view this phenomenon with increasing hostility, scapegoating immigrants for all of the longstanding political problems in our home countries and resorting to xenophobic, racist rhetoric in the process. Under Donald Trump’s administration in the US, families have been separated at the southern border and children literally caged the Windrush scandal in the UK has seen the illicit deportation of long-standing British citizens of Caribbean descent while Italian far-right Deputy Prime Minister Matteo Salvini ordered the blocking of a vessel carrying immigrants from Africa.

Many people on the left defend immigration by arguing that we need foreigners to perform the jobs locals don’t want or to keep the West’s population growth stable, but even these arguments fall prey to a more subtle, innocuous form of racism, perceiving immigrants as political objects rather than human beings. Seeing the hardships which refugees and other immigrants endure in their home countries, and the perilously arduous journeys they undertake to find a new home, I ask myself where has our compassion gone? If the story of Titāniks’s six shocks us, then so too should our despicable treatment of immigrants in the West today. It is time for all of us to set aside our political differences for a moment and remind ourselves that beneath this all, we are dealing with the lives of people.


The Nazi Titanic

In its heyday during the 1920s and ’30s the Hamburg-based ocean liner Cap Arcona was one of the most recognizable ships in the world. Built between July 21, 1926 and October 29, 1927, the 676-foot-long ship was modeled, in large part, on the ill-fated HMS Titāniks, setting new standards in terms of luxury and engineering. So it’s no surprise that on its maiden voyage&mdashto South America in November 1927, the first of ninety-one transatlantic crossings&mdashthe passenger manifest was filled with people from moneyed families around the world, with American actor Clark Gable among the most recognizable names on board. Or that the Cap Arcona would soon earn the nickname “Queen of the South Atlantic,” owing to its status as the largest and most celebrated ocean liner traveling to and from South America.

But when World War II broke out the Cap Arcona was commandeered by the German navy and utilized as a floating barracks. Then, in 1942, it was cast as the “star” of an epic, big budget propaganda film, Titāniks&mdasha movie commissioned by German minister of propaganda Joseph Goebbels&mdashhence the nickname the Nazi Titanic. Though the ship was near-perfect for its role in Titāniks, the film&mdashboth the production process and the final product&mdashwas a colossal failure in the eyes of Goebbels, hardly what he had in mind when he authorized a budget of four million reichsmarks (roughly $180 million in today’s dollars), making it the most expensive movie made to date. More notably, still, Titāniks ended the career&mdashand life&mdashof director Herbert Selpin, who died under very suspicious circumstances while in the custody of the Gestapo after a tense face-to-face meeting with Goebbels.

But the story doesn’t end there. Near the end of the war the Cap Arcona was utilized as an evacuation ship and floating concentration camp. And when the Nazis realized the war was all but lost, they devised a plan to scuttle the ship with the prisoners aboard. But they didn’t get the chance, as the liner was mistakenly bombed by the Royal Air Force. In the recent book “The Nazi Titanic” (DaCapo), author Robert P. Watson tells the life story of the Cap Arcona, from its construction at the Blohm+Voss shipyards to the day it capsized and burned in the Bay of Lübeck in the southwestern Baltic Sea. In the following Neveiksme Interview, Watson explains why British pilots accidentally bombed the ship and why the tragedy of the Cap Arcona&mdashnot to mention Herbert Selpin’s Titāniks (1943)&mdashhave largely been forgotten by history.

Why isn’t the Cap Arcona tragedy better remembered?

A couple things: Days earlier Adolf Hitler committed suicide, and just days afterward came VE Day&mdashthe end of the war in Europe. So it was sandwiched between these two momentous events that sucked up all the media coverage. Second, as soon as the war ended [in Europe], all eyes were focused on Japan. We had the dropping of the atomic bombs on Hiroshima and Nagasaki, and then you had the looming, pending crisis of millions of displaced people throughout Europe, Africa, Asia, and the Pacific. So people were distracted by other things.

But the main reason we missed the story is because the British sealed the records. It appears that they were so embarrassed by this event&mdashperhaps the worst example of friendly fire in world history&mdashthat they sealed the records in the basement of their national archives. Scholars and veterans of the war didn’t know where the documents were, and didn’t make the kind of requests necessary to get access to them.

Who built the Cap Arcona and was it modeled after Titāniks?

It was built by a German company named Blohm+Voss, which is still in business today and one of the world’s greatest ship builders. And it was operated by Hamburg-South America, which is known as Hamburg Süd, which is also still in business. They modeled the ship after Titāniks, though they put more lifeboats on the Cap Arcona and it had a much stronger hull. They also made it to look [similar to] Titāniks, although there is a one funnel difference in terms of the smokestacks. The two ships were also similar in opulence. Wealthy families from Argentina to Canada, not to mention monarchs from Europe&mdasha real Who’s Who&mdashsailed on the Cap Arcona.

But when World War II broke out, all German all ships were commandeered by the Kriegsmarine. The Cap Arcona was sent to the Polish coast in 1939 after the Nazis invaded Poland and it was used as a floating barracks and naval training platform, rusting away during the war.

Then in 1942 it was spruced up and played the role of Titanic in director Herbert Selpin’s movie. I understand the filmmakers didn’t plan to utilize a real ocean liner until it became clear that the sinking scenes would not look realistic without a full-size ship.
They had their best model makers make models of Titāniks, but the scenes didn’t look realistic enough. At one point Selpin requested that Germany build a replica of Titāniks. Then it dawned on the Nazis that they already had a ship that could star in the movie.

Towards the end of the war the Cap Arcona was used to evacuate soldiers and civilians, right?
It had two roles at the end of the war. The first was Operation Hannibal. While the Red Army was marching from the east, Admiral Karl Brennans sent ships to the Polish coast and loaded them up with over two million soldiers and civilians and raced them across the southern Baltic into Nazi occupied territory. Cap Arcona was one of these ships. These must have been harrowing missions because there were Russian submarines sitting in the Baltic waiting for them.

And then at the end of the war Cap Arcona became, in effect, a floating concentration camp?
In March 1945 Hitler informed Heimlich Himmler and Goebbels that they had to “destroy the concentration camps and their inmates rather than allow them to fall into enemy hands.” The following month Himmler released his own decree. It read “To all Commanders of concentration camps. There will be no surrender. The camp has to be evacuated immediately. No prisoner may fall into the hands of the enemy alive.” Meanwhile, Himmler concocted a plan to move tens of thousands of Holocaust survivors. He couldn’t move them south, east, or west, because the Allies were coming. The only place not overrun yet was north-central Germany. What he wanted to do was to give the prisoners to Dwight Eisenhower and Bernard Montgomery in exchange for his own life and the possibility of a separate negotiated surrender on the western front so the Nazis could move their troops to the eastern front and fight the Russians. Prisoners were first moved to Neuengamme, near Hamburg, in north-central Germany, and from there they were marched sixty kilometers north to the Baltic coast.

There were thousands of concentration camp survivors at the port [where the Cap Arcona and other ships were anchored] and there was little food or water so prisoners were dying by the dozens or hundreds a day. There were also thousands of prisoners aboard the Cap Arcona who had little food and water. That’s when the Nazis recognized that the British were only days away from overwhelming the coast and decided to load as many prisoners as they could aboard the ship before sinking it. That way they would kill all the prisoners, like Hitler wanted, and deny the Allies from getting the Cap Arcona. But before they could scuttle the ship British planes bombed it.

Why did they make that mistake?

Anyone would recognize the difference between an ocean liner and a warship but there had been rumors swirling that the Nazis were going to try to make a run for it and make one last stand. The most obvious scenario would be that they would load everyone up on ships and flee to Norway. The Nazis still held Norway, and the geographic isolation&mdashthe mountains, the deep fjords, the cold winters&mdashwould make Norway the perfect place to dig in. The British had seen U-boats fleeing to Norway, so the pilots may have felt that the Cap Arcona was set to transport soldiers.


History of Titanic

The Titanic wreckage remains on the seabed, but since its discovery in 1985 thousands of artefacts have been recovered and put on display in museums around the world. In April 2012, global Titanic centurial celebrations will take place around the world, including numerous events,exhibitions and celebrations across Ireland, and anyone lucky enough to be on vacation in Ireland during 2012 or who decided to take a honeymoon in Ireland in 2012, were able to enjoy some of the fantastic Titanic 2012 Events that took place in areas such as Belfast, renown for being the destination that the Titanic was built, or in Cobh, Titanic&rsquos last port of call!

Here is a brief history to Titanic and why she has such strong allegiances with Ireland.

RMS Titanic, the famous passenger liner that sank on her maiden voyage on the 15th April 1912 following her collision with an iceberg the night before. The North Atlantic Ocean disaster claimed the lives of 1,514 people and is one of the most devastating maritime disasters in history.

The Titanic was the largest ship afloat at the time of her maiden voyage and carried 2,224 people on that maiden voyage from Southampton on 10th April 1912. Her destination was New York City, America but her last port of call was at Cobh (Queenstown), Ireland on 11th April 1912.

Built in Belfast by Harland and Wolff shipyard during 1909 &ndash 1911, for the British Shipping Company White Star Line, the RMS Titanic was one of three Olympic Class ocean liners commissioned by White Star Line. Shipbuilders Harland and Wolff, were given much free reign in designing ships for White Star Line, thanks to their long established relationship and the usual approach was for White Star Line to provided a general concept to which Harland and Wolff would create into a ship design. At this time, regards for cost were low priority and Harland and Wolff was given the go ahead to spend what was needed to produce the Olympic Class ships

The Olympic Class ship designs were overseen by Lord Pirrie, a director of both Harland and Wolff and the White Star Line Thomas Andrews, a naval architect and the managing director of Harland and Wolff&rsquos design department Edward Wilding, who was responsible for calculating the ship&rsquos design, stability and trim and Alexander Carlisle, the shipyard&rsquos chief draughtsman and general manger.

Following the sign off and approval of the ships design, Harland and Wolff were authorised to the start the construction of Olympic Class Ships, the first ship to be built was Harland and Wolff&rsquos four hundredth and was simple called &ldquoNumber 400&rdquo but would later become known as Olympic, the second ship to be built, based on a revised version of the same design, give the name &ldquoNumber 401&rdquo was Titanic.

Designed to be the epitome of style, comfort and luxury and including an onboard gymnasium, swimming pool, libraries and exquisite restaurants and cabins, as well as a powerful wireless telegraph system for the convenience of passengers (as well as for operational use), it is not surprising to hear that the passengers aboard Titanic included some of the wealthiest people in the world. Although it is worth noting that there was also well over a thousand emigrants from Britain, Ireland and Scandinavia onboard too &ndash all seeking a new life in North America.

Though the Titanic had advances safety features, due to outdated maritime safety regulations she lacked enough lifeboats to accommodate all onboard passengers in fact she carried only enough lifeboats for 1,178 people, which was just a third of her total crew and passenger capacity.

Following the collision with an iceberg, passengers and some crew members were evacuated in lifeboats, many of which were launched only partly filled. Due to protocol &ldquowomen and children first&rdquo a disproportionate number of men, which included over 90% of men from second class, were left onboard. When Titanic finally broke up with over a thousand people still on board, those in the water, immersed in the freezing ocean died within minutes from hypothermia and some hours later the 710 survivors were taken aboard from the lifeboats by the RMS Carpathia.

The Titanic disaster provoked global shock and there was outrage at the large number of lives lost and the regulation and operation failures that had caused it. Following the disaster there was public enquiries in Britain and the US, leading to major improvements in maritime safety, the most significant being the establishment of the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), which still governs maritime safety today.


A look into the future?

The plot of Morgan Robertson’s The Wreck of the Titan: Or, Futility outlines the maiden voyage of a British liner the SS Titan which in the book is deemed to be unsinkable and thus did not carry a sufficient number of lifeboats for all of its passengers. During its maiden voyage in April, SS Titan hit an iceberg in the North Atlantic and as a result of the lack of lifeboats on board, led to the death of most of its passengers.

Robertson’s novella draws many similarities between the fictional SS Titan and the RMS Titanic. The book mentions the ship’s perceived “unsinkable” attribute that many assigned to it due to the advanced technology used to construct it, an attribute shared by the RMS Titanic. It is also predicted that because of this perceived attribute, less-than-usual safety precautions were taken when equipping the ship with safety equipment mainly manifesting through the lack of lifeboats.

The exact month as well as the location of the crash is even predicted with both the fictional SS Titan and RMS Titanic sinking during their maiden voyage in April in the North Atlantic as a result of an iceberg. Even the size is mentioned and is quite similar with the fictional SS Titan measuring 244m whereas the RMS Titanic measured 269m.


Forgotten Faces of Titanic: The Widener Family

It has been 109 years since the R.M.S. Titāniks , at one point, deemed the “unsinkable ship,” struck an iceberg and sank to the bottom of the Atlantic Ocean. Of the 2,205 passengers and crew members aboard, only 704 souls survived that fateful night. Passengers came to travel aboard the ship from all over the world, including approximately 300 from America. The Widener family was among this group of Americans.

George, accompanied by his wife, Eleanor, and their adult son, Harry, was returning from a business trip in Europe and had booked 1st class passage aboard Titāniks . Traveling along with their two servants, the family was searching for a new chef for a new hotel, The Ritz Carlton, in Philadelphia. George was the president of several railways and streetcar companies in the Philadelphia area. Eleanor, an heiress, was also a well-known philanthropist, while Harry, a graduate of Harvard University, was an avid rare book collector. It has been noted that Harry’s collection was between 3,000 and 3,500 volumes. Some sources claimed that he had dreamed of building his own educational library or institution someday.

On the night of April 14, the family had attended a party that they held in honor of Titanic’ s captain, E.J. Smith.

“George Dunton Widener Sr.” Find A Grave, 28 Sept. 2005, www.findagrave.com/memorial/11841844/george-dunton-widener.

“Eleanor Elkins Widener .” Wikipedia, 2021, en.wikipedia.org/wiki/Eleanor_Elkins_Widener. “Harry Elkins Widener .” Harvard Gazette, 5 Apr. 2012, news.harvard.edu/gazette/story/2012/04/as-result-of-titanics-sinking-widener-library-rose/.

The Titāniks was only four days into its maiden voyage before tragedy befell the ship. After striking the iceberg, the ship began to sink, and the Wideners left the dining area and made their way to the top deck. There, Eleanor and her maidservant were placed in a lifeboat by her husband and son. George and Harry Widener, along with their manservant, were among those lost when the ship sank in the early hours of April 15, 1912.

Eleanor and other passengers were rescued by RMS Carpathia and reached their intended destination of New York City. From there, Eleanor returned home to Philadelphia and devoted her time and effort to charitable causes. One of her efforts paid tribute to the son she lost. Eleanor donated money and Harry’s extensive book collection, thus establishing The Harry Elkins Widener Memorial Library at his alma mater, Harvard University. The library opened in 1915.

Detroit Publishing Co., Publisher. Harry E. Widener Library, Harvard University, Cambridge, Mass. United States Cambridge Massachusetts, None. [Between 1914 and 1920] Photograph. https://www.loc.gov/item/2016814160/ Eleanor married Dr. Alexander Hamilton Rice in 1915, an explorer and geographer. She joined Rice on many trips to South America, Europe, and Asia. Eleanor died on July 13, 1937, in Paris, France, at the age of 76.


Titanic -- Bernie Palmer's Story

In 1900, the Eastman Kodak Company came out with the handheld box camera known as the &ldquoBrownie.&rdquo An immediate hit, more than 100,000 were sold in its first year. Canadian Bernice "Bernie" Palmer received a Kodak Brownie box camera, either for Christmas 1911 or for her birthday on January 10th, 1912.

In early April, Bernie and her mother boarded the Cunard liner Karpati in New York, for a Mediterranean cruise. Karpati had scarcely cleared New York, when it received a distress call from the White Star liner Titāniks on 14 April. It raced to the scene of the sinking and managed to rescue over 700 survivors from the icy North Atlantic. With her new camera, Bernice took pictures of the iceberg that sliced open the Titanic&rsquos hull below the waterline and also took snapshots of some of the Titanic survivors.

Lacking enough food to feed both the paying passengers and Titanic survivors, the Karpati turned around and headed back to New York to land the survivors. Kapteinis Titāniks's rescue ship Karpati imposed a news blackout on all communications from his ship until all of the Titāniks survivors had disembarked from his ship in New York. The demand for stories was unparalleled, and journalists swarmed Karpati looking for firsthand accounts of the shipwreck and rescue.

An unnamed newsman for Underwood & Underwood, a New York photography agency, scored one of the most valuable scoops when he met Bernice Palmer onboard the Carpathia. She had taken pictures not only of the Titāniks survivors on Karpati's deck she also had photos of the actual iceberg that sank Titāniks. The newsman offered to develop, print and return the pictures to Bernie, along with $10.00. Not realizing the extraordinary value of her photos, Bernie readily agreed, and Underwood and Underwood obtained unique images of the Titāniks shipwreck for a pittance. This is the contract between Bernie and the U&U newsman transferring rights to the pictures. In 1986, Bernie gave her camera, Titāniks photographs, and other associated materials to the Smithsonian.


Skatīties video: Dok. filma: Prāmja Estonia Bojāeja. Pēc 10 gadiem. 2004 (Decembris 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos