Jauns

Boeing-Stearman NS

Boeing-Stearman NS


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boeing-Stearman NS

Boeing-Stearman NS bija galvenais treneris, kas bija pirmais no tiem, kas kļuva par Boeing-Stearman Model 75 Kaydet ģimeni un sāka dienēt ASV armijā. Stearman Aircraft sāka darbu pie pamata trenažiera 1933. gadā, ražojot Stearman X-70. Šī bija divvietīga vienvietīga nevienlīdzīga laiduma divplāksne, kas būvēta ar tādām pašām metodēm kā Boeing agrīnajiem iznīcinātājiem (sākot ar PW-9). Lidmašīna bija pārklāta ar audumu, ar koka rāmi spārniem un metinātu tērauda caurules rāmi fizelāžai. Tam bija neizvelkami galvenie riteņi un astes ritenis.

X-70 tika iesniegts Gaisa korpusā 1934. gadā, atbildot uz prasību pēc galvenā trenera, bet tieši ASV Jūras spēki bija pirmie, kas to pasūtīja ražošanā. Jūras spēkiem bija lieko Wright J-5 (R-790-8) dzinēju krājumi, un viņi pasūtīja sešdesmit vienu trenažieri, kas darbināti ar šo dzinēju. Štērmens to sauca par modeli 73, bet jūras kara flote-par Stearman NS-1.

Laikā, kad Jūras spēki pasūtīja vairāk lidmašīnu ražošanu arī armijas gaisa korpusam, piemēram, PT-13 vai Stearman Model 75. Armijas dienestā modelim 75 katru reizi, kad mainījās dzinējs, tika piešķirts jauns apzīmējums, ražojot PT-17. un PT-18, bet Jūras dienestā visiem 75. modeļiem, neatkarīgi no dzinēja, tika piešķirts N2S apzīmējums (pat pēc tam, kad Stīrmens kļuva par Boeing daļu).

Dzinējs: Wright J-5 (R-790-8)
Apkalpe: 2
Platums: 32 pēdas 2 collas
Garums: 24 pēdas 1/4 collas
Augstums: 9 pēdas 2 collas
Tukšs svars: 1 936 mārciņas
Iekraušanas svars: 2717 mārciņas
Maksimālais ātrums: 124 jūdzes stundā
Kruīza ātrums: 106 jūdzes stundā
Kāpšanas ātrums: 840 pēdas/ min
Griesti: 11 200 pēdas
Diapazons: 505 jūdzes


Boeing-Stearman Kaydet

Autors: Personāla rakstnieks | Pēdējoreiz rediģēts: 06/07/2018 | Saturs un kopijawww.MilitaryFactory.com | Šis teksts ir ekskluzīvs šai vietnei.

Kad The Boeing Company 1939. gadā iegādājās kompāniju Stearman, tā ieguva arī dizaina un ražošanas tiesības uz daudzsološo Model 75 sēriju, kas jau 1933. gadā tika lidota kā "X-70". treneru sērija ar apzīmējumiem PT-13, PT-15, PT-18 un PT-27 un kalpo līdz 2. pasaules karam un vēlāk, galu galā kļūstot par balvas lidmašīnu jebkuram aviācijas cienītājam.

"Kaydet" sākotnēji saņēma ASV flote modeļa 73 sērijas veidā un apzīmēja kā NS-1, kas ražots ne mazāk kā 61 piegādātajā piemērā. Modelis 75 tika iegūts no šī ražošanas modeļa, kuru pēc tam ASV armija pieņēma kā PT-13. Šīs versijas tika aprīkotas ar Lycoming R-680 dzinēju ar 215 zirgspēku jaudu. Tika saražots 2141 PT-13 piemērs, piecos apakšvariantos (PT-13, kam seko A, B, C un D modeļi). Turpmākā attīstība radīja arvien uzlabotas bāzes modeļa 75 versijas, kurās bija virkne spēkstaciju un instrumentu izmaiņu. Kaydets tagad tika ražots pēc tūkstošiem pasūtījumu, un tajā bija daudz USN un ASV armijas variantu, kas galvenokārt atšķīrās no uzstādītajiem dzinēju veidiem.

Ieviešot Continental zīmola R-670-5 dzinēju sēriju, tika piešķirts jauns apzīmējums PT-17, no kuriem tika ražoti 3 519 (A un B modeļu variantos). Vēlāk modeļi, kas ražoti ar Jacobs R-755 spēkstaciju, turpmāk tika apzīmēti kā PT-18, un šie numuri bija 150 vienības. Boeing-Stearman dizains tika pārdots arī Kanādai saskaņā ar Lend-Lease 2. pasaules kara laikā kā PT-27 (ar slēgtu kabīni) un piegādāti 300 piemēri.

Kopējais 75. modeļa ražošanas apjoms bija aptuveni 9800 vienību.

Kanādas aizdevuma nomas modelis 75s tika saukts par "Kaydet", un nosaukums laika gaitā iestrēdzis, joprojām tiek izmantots līnijas identificēšanai. Kaydets spēja pamanīt ievērojamu pielietojumu pēc kara, kā arī gaisa akrobāta lomu un ražas putekļošanu. Operatori aptvēra pasauli no Argentīnas un Bolīvijas līdz Filipīnām un Venecuēlai (pilnu globālo sasniedzamību skatiet zemāk esošajā operatoru sarakstā).

Taivāna (Ķīnas Republika) bija vēl viens kara laika aizdevuma nomas partneris un Kaydet saņēmējs.


Boeing -Stearman NS - vēsture

Stearman 4-C [NC666K] mod no 4-E
Stearman C-4A
4-C aka C-4, C-4A, Junior Speedmail 1929 (ATC 304, 2-155) = 3pOB 300 ZS Wright J-6 laidums: 38'0 "garums: 26'11" slodze: 1544# v: 145/ 120/50 diapazons: 720. 12 500 USD POP: 5, no kuriem 4 tika papildināti ar 330 ZS J-6 zem (304), [NS2 = NS12 = NC13905, NC665K, NC667K, NC8839] un 1 pārveidots par 4-CM [NC772H ]. (2-155) bija sākotnējais apstiprinājums.

Stearman 4-DM-1 [NC478W] (Boeing Co)

4-DM, -DM-1 Senior Speedmail 1931 (ATC 326) = 1p pasta versija 4-D ar 300 ZS P&W Wasp Jr garums: 26'4 "slodze: 1481# v: 160/134/55 diapazons: 600. POP : 2 pārveidots no 4-CM [NC487W] un 4-D [NC774H]. DM-1 bija radio un nakts lidmašīnas. Atjaunots modelis El Cajon CA ir reģistrēts kā [NC485W].

Stearman 4-DX [NC792H] (Džo Juptnera kop.)

4-DX Junior Speedmail 1932 (ATC 2-406) = 4-D kā 2pCB ar 400 ZS P&W Wasp S1A un bīdāmo kabīnes nojumi. POP: 1 konversija [NC792H].

4-EM, -EM-1 Senior Speedmail 1930 (ATC 322) = 1p pasta versija 4-E ar 450 ZS P&W lapsenes garumu: 26'4 "slodze: 1481# v: 160/134/55 diapazons: 600. 16 000 USD POP : 5. EM-1 bija radio un nakts lidošanas aprīkojums.

Stearman 4-EX [NC738H] māksla (K O Eckland)

4-EX 1930 (ATC 2-279) = 2p Senior Speedmail ar 450 ZS P&W Wasp SC. Luksusa tikšanās, pārsegs un riteņu bikses-raksturīgs sarkanbaltsarkans krāsojums. POP: 1 Standard Oil Co (Stanavo) [NC783H].

73 Sportster 1934 = 210 ZS Continental R-670 laidums: 32'2 "garums: 24'3" slodze: 915# v: 135/115/45 (? & Gt124/106/x) diapazons: 505 griesti: 11 200 'ff: 11 /26/34.

73L3 1936 = 225zs Lycoming R-680. POP: 7 uz Filipīnām.

A73B1 1939 = Eksportēt versiju 235zs Wright. POP: 7 uz Kubu.

A73L3 1938 = L73L3 jauna ražošana. POP 3.

X75 1934 = 225 ZS Raits. POP: 1 armijas novērtējumam. Mainoties uz 215 ZS Lycoming, vēlāk tika noslēgts līgums par PT-13.

Stearman X75L3 prototips [NX14407] (Boeing)

X75L3 (ATC 2-536) 1937 = Līdzīgs X75, ar 225 Zs Lycoming R-680 laidumu: 32'2 "garums: 24'9" slodze: 692# v: 125/96/45 diapazons: 350. POP: 1 prototips PT-13 [NX/NC14407].

Boeing-Stearman A75-N1 [N57173] (Edija Koitsa koll.)

75L3 (A75-N1) (Boeing-Stearman) 1941 (ATC 743) = 2pOB 225 ZS Lycoming R-680 un 220 ZS Continental O-470 laidums: 32'2 "garums: 24'10" slodze: 689# v: 124/104 /50 diapazons: 360. Mac Short, Harolds Zips. 7 710–10 412 ASV dolāri. Ražošana armijai kā PT -17 un -18 Kaydet (ar 225 ZS Jacobs), USN kā N2S.

A75B4 (Boeing-Stearman) 1941 = Līdzīgs A75L3. POP: 5 uz Venecuēlu.

Stearman A75J1 (Boeing)

A75J1 19 ?? = Nav datu.

A75L3 1940 = PT-13 eksporta versija ar 220 ZS Lycoming R-680. POP: 43 uz Parks Air College, Brazīliju, Filipīnām un Venecuēlu.

Stearman A75L5 (K O Eckland coll)

A75L5 (Boeing-Stearman) 1947 = Modificēts no N2S-4 ar 190 ZS Lycoming. POP: 2 uz Ķīnu, kā arī ražošanas licence šai valstij.

76B4 (Boeing-Stearman) 1941 = Eksporta versija ar 320 ZS Wright. POP: 5 uz Venecuēlu.

76C3 1938 = 2pO/CB bruņota pārveidošana ar 320 ZS P&W lapseni. POP: 30 uz Brazīliju.

Stearman S76D1

S76D1 1937 = Ar pludiņu aprīkots, bruņots trenažieris 320 ZS P&W Wasp. POP: 19 Argentīnai un Filipīnām.

76D3 1938 = Bruņots uzlabotais trenažieris 400 ZS P&W Wasp. POP: 24 uz Kubu, plus 15 kā A76DC3 un 15 kā B76DC3 (ar 420 ZS Wright ciklonu) uz Brazīliju.

Stearman C2B, iespējams, ir "militarizēts" filmai (TKnL koll.)

C2B 1927 = 3pOB 200zs Wright J-4. POP: aptuveni 15, no kuriem 5 tika pārveidoti par C3MB [C1598, C3863, C4011, C4273, C5500].

C2C 1928 = Nav atrasti dati.

C2H 1929 (ATC 137) = 3pOB 260zs Menasco-Salmson B-2. POP: 1 [C5600].

C2K 1929 (ATC 2-53) = 3pOB 125zs Ryan-Siemens SH-12 garums: 24'0 "slodze: 835# v: 110/90/38 diapazons: 500. 6 470 USD POP: 2, vēlāk pārveidots par C3K [4098, C4713].

C2MB pasts 1928 = 1p C-2 pasta plaknes konversijas ar 220 ZS Wright J-5 slodzi: 972 v: 130/110/41 diapazons: 620. 8 730 USD.

Stearman C3B [X6257] (Klārka Skota kol.)

C3B 1927 (ATC 55, 2-124) = 220 ZS Wright J-5 diapazons: (augšējais) 35'0 "(apakšējais) 28'0" garums: 24'0 "slodze: 1025# v: 126/108/41 diapazons : 620. 8 970 ASV dolāri POP: 136, 1927-29. (2-124) EDO pludiņa pārveidošanai. Viens kā C3B Special zem (2-159) kā pasta nesēja prototips C3MB.

Stearman C3C vai D [NC3440] (Gene Palmer coll)

C3C, C3D 1928 (ATC 62) = 150 ZS Hisso A laidums: 35'0 "garums: 24'6" slodze: 960# v: 121/106/45 diapazons: 550. POP: 2 vai 3. C3D bija 180 ZS Hisso E un palielināta veiktspēja, iespējams, bija konversija no C2 [C3440].

C3F 1928 = POP: 1.

C3H 1928 = 240 ZS Menasco. POP: 1.

C3K 1928 (ATC 2-70) = 125 ZS Siemens-Halske SH-12 garums: 24'2 ". POP: 3 divi pārveidoti no [C4713] un [7775], 1 no C3B zem (2-70) [C4098].

C3L 1929 (ATC 2-58) = 130 ZS komēta. POP: 1 [X/NC6438], vēlāk pārveidots par C3C un C3B.

Stearman C3MB American Airlines neredzīgo treneris (Harijs Gans, izmantojot AAHS)
C3MB 1929 (ATC 137, 2-159) = 1pOB pasta plaknes versija C3B. POP: 8 [C6487, C6490, C6496, C9057/9061], kā arī 5 C3B modifikācijas ar līdzīgiem datiem [C4552, C6436, C6486, C7171, C8836] un 5 C2B [C1598, C3863, C4011, C4273, C5500]. Viens jaunāks par (2-159) kā C3B Special.

Stearman C3P [NC567Y]

C3P 1933 (ATC 2-445) = 2p C3R ar 220 ZS Wright J-5. POP: 1 [NR/NC567Y]. Pēdējais ražotais C3.

Stearman C3R [NC656K] (Rons Dupass)
Stearman C3R [NC794H] (Diks Hopkinss, izmantojot AAHS NoCal)


C3R Business Speedster 1929 (ATC 251) = 3pOB 225-240 ZS Wright J-6 laidums: 35'0 "garums: 24'0" slodze: 959# v: 130/110/47 diapazons: 550. 8500 $ POP: 38 [C566Y , R567Y, C656K/662K, C668K/673K, C675K, C773H, C775H, C780H/782H, C789H/790H, C793H/794H, C799H, C8822, C8828, C8840], no 1, kas pārvērsts par C3P [10 R567Y] Peru AF. Prototips bija pēdējais no C3B [NC8828].

Stearman N2S-1 (USN)

N2S-1 193? = POP: 50 [3145/3394].

Stearman N2S-2 (klips: Air News)

N2S-2 (Boeing-Stearman) 1941 = tāds pats kā PT-13A ar 220 zirgspēku jaudu Lycoming R-680-8, nakts un aklo lidojumu aprīkojums. POP: 125 [3520/3644] no armijas produkcijas.

Stearman N2S-3 restaurācija (William T Larkins)

N2S-3 (Boeing-Stearman) 1942 = 220 ZS Continental R-670-4. POP: 1875 [3395/3519, 4252/4351, 05235/05434, 07005/08004, 37988/38437].

Stearman N2S-4 restaurācija (K O Eckland)

N2S-4 (Boeing-Stearman) 1942 = Tas pats, kas PT-17. POP: 455 (? & Gt577) [27960/28058, 29923/30146, 34097/34101, 34107/34111, 55650/55771] no armijas produkcijas.

Stearman N2S-5 (USN)

N2S-5 (Boeing-Stearman) 1943 = tāds pats kā PT-13D. POP: 1618 [43138/43637, 38438/38610 (no AAF PT-17D 42-109026/109775), 52550/52626, 61037/61904].

XNS-1 1934 = POP: 1 prototips [x], iespējams, tikai civilā reģistrā.

Stearman NS-1 [9681] (TKnL kop.)

NS-1 1936 = POP: 61 [9677/9717, 0191/0210].

Stearman YPT-9B (Boeing)

YPT -9, 9A, -9B 1932 = Dažāda dzinēja pārbaude. POP: 4 [31-459/462] [31-459] kļuva par YPT-9A, pēc tam -9B [31-461] kļuva par YBT-3 un YPT-9C. [31-459/460] galu galā kļuva par BT-5.

YPT-9C 1932 = YPT-9 ar 170 ZS Kinner R-720 datiem tāpat kā 6-H. POP: 1 modifikācija [31-461], vispirms apzīmēta ar YBT-3, pēc tam ar YPT-9C.

PT-13A 1937 = 220 ZS R-680-7. POP: 92 [37-071/114, -232/259, 38-451/470].

Boeing-Stearman PT-13B gala montāža (Boeing)

PT-13B 1940 = 280 ZS R-680-11. POP: 255 [40-1562/1741, 41-787/861].

PT-13C 1941 = PT-13A ar 280 ZS jaudu R-680-11. POP: 6 modifikācijas.

PT-13D (Boeing-Stearman) 1943 = Pirmie no standartizētajiem armijas un jūras kara flotes trenažieriem. POP: 353 [42-16846/17163, 49-1458/1490, 51-16084/16085].

PT-17A 1941 = Aklās lidmašīnas. POP: 18 PT-17 modifikācijas.

PT-17B 1943 = 1p ražas smidzinātājs ar piltuvi. POP: 3 modifikācijas.


Boeing -Stearman NS - vēsture

Ja jūs novērtējat Amerikas aviācijas vēsturi, jūs, iespējams, ļoti labi apzināties Boeing Stearman ieguldījumu Otrā pasaules kara laikā. Stearman Aircraft Corporation projektēja un uzbūvēja Stearman trīsdesmitajos gados, 1934. gadā kļuva par Boeing Company daļu, turpinot ražot Stearman līdz pat 40. gadiem. Tas bija labi piemērots pilotu apmācībai, un Otrā pasaules kara laikā to izmantoja ASV armijas gaisa spēki un ASV Jūras spēki (NS/NS2). Kanādā lidmašīnu vadīja Kanādas Karaliskie gaisa spēki, un to sauca par Kaydet.

Stearman PT-17, kā tas ir plaši pazīstams, ir liels, divvietīgs divplāksnis ar 7 cilindru radiālo dzinēju, kas uzlikts uz deguna. Tas ir skaļš. Tas ir eļļains. Tas var būt nedaudz, atrodoties zemē, bet tā ir jautra lidmašīna, kurā lidot un lidot. Pēc lidojuma jūs nevarat izkļūt no Stearman bez liela smaida! Vējš sejā un matos (ja tāds ir), nepārtraukts dzinēja pērkons priekšā, eļļa uz vējstikla un patiesā barnstormer stila lidojuma sajūta sniedz piedzīvojumu, ko drīz neaizmirst.

Lai iekļūtu Stearmanā, jums gandrīz ir nepieciešama zirgu pieredze, jo šīs kājas pacelšana spārnā un pacelšana ir līdzīga zirga uzlikšanai (ja vien jums nav pilota, kura krātuvē ir salocīts neliels solis) . Kājas pacelšana spārnā ir tikai puse no panākumiem. No turienes jums jāķeras līdz vajadzīgajai vietai, kā norādījis pilots, un velciet sevi uz spārna. No turienes jūs dodaties uz priekšu līdz priekšējam sēdeklim, satverat rokturus augšējā spārnā, paceliet labo kāju virs kabīnes sāniem un novietojiet labo kāju uz sēdekļa, tad pacelieties un novietojiet kreiso kāju vai nu sēdeklī , vai uz grīdas, tad nolaidieties sēdeklī un atlaidiet rokturus. Lai izkļūtu, jūs pamatā veicat tās pašas darbības, bet otrādi. Neatkarīgi no tā, kad esat lidmašīnā un lidojat, šī pieredze daudziem ir mūža garumā!

Tagad, kad esat sēdeklī, ja neesat pazīstams ar drošības jostu sistēmu, jūsu pilots vai kāds, kam ir pieredze, jūs piesprādzēs, ieskatīsies instrumentos un vadības ierīcēs, ieslēgs austiņas un pārliecināsies, ka nepieciešamības gadījumā zināt atbilstošas ​​ārkārtas procedūras. Turpmāk jūsu pieredze tikai uzlabosies. No turienes jūs esat aizrāvies ar Štārmena lidošanu!

Tagad, kad jums ir neliela informācija par Stearman, jums jāzina, ka ir ļoti liels Stearman notikums, kas katru gadu notiek Galesburgā, Ilinoisas štatā, un to sauc par Nacionālo Stearman Fly-in. Tā notiek septembra pirmajā nedēļā, katru gadu, kopš 1971. gada. Tā ir nedēļa, kas pilna ar stearmāniem no Amerikas Savienotajām Valstīm un Kanādas, un tajā ietilpst izlidošana uz dažādām vietējām lidostām šajā apkārtnē, kā arī dažādi pasākumi, maltītes un iespēja pavadīt laiku kopā ar līdzīgi domājošiem cilvēkiem, īpašniekiem, pilotiem, Stearman mīļotājiem un aviācijas cienītājiem.

2019. gada Nacionālā Stearman Fly-in laikā apmeklēja vairāk nekā 80 Stearman lidmašīnas, kā arī vairākas citas vispārējās aviācijas lidmašīnas, kuras apmeklēja visu nedēļu, tostarp pāris T-6 Texans, pāris Aviat Husky lidmašīnas, Piper Tri Pacer un vēl. Visi ir laipni gaidīti, un to vada Jet Air Inc, kas atrodas ārpus Galesburgas, bet darbojas arī Aiovas pilsētā un Burlingtonā, Aiovā. Jet Air sponsorē NSFI un ir absolūti pasakaini un laipni saimnieki, kā arī vada savu Boeing Stearman.

Nedēļas ilgajā pasākumā piloti un viņu apkalpes ir aicināti apmeklēt vairākus lidojumus uz citām lidostām, tostarp Tri-County lidostu, Kewanee un Geneseo, kas visas atrodas Ilinoisā un atrodas aptuveni 25 minūšu lidojuma attālumā no Galesburgas. Visu šo izlidošanas saimnieki izvelk visas pieturvietas lidojošajai lidmašīnai, viņu pilotiem un apkalpēm un sveic visus, arī tos, kuri apmeklē automašīnu, ar atplestām rokām.

Lidojums uz Tri-County lidostu, uz skaistu zāles joslu, kas pieder Dave & amp; Cathy Shipley. Viņi piedāvā sviestmaizes, salātus un desertus ļoti senatnīgā angārā, kas darbojas ne tikai kā viņu angārs, bet arī izklaides un spēļu telpa, kā arī dzīvesvieta. Noteikti daudzu pilotu un lidmašīnu īpašnieku sapnis! Deivs izvelk jauko Cessna 172 no savas sloksnes, lai gan daudzi ir ierosinājuši, ka viņam ir vajadzīgs savs Štārmens!

Vēl viens lidojums ir ikgadējs ceļojums uz Kewanee lidostu. Kewanee ļaudis sarīkoja gardas pusdienas galvenajā lidostas angārā kopā ar daudziem vietējiem iedzīvotājiem, kā arī skolas audzēkņiem, kas iznāca uz pasākumu. Ļaudis savu mīlestību, ka Stearman lidmašīna, piloti un apkalpes apmeklē, un tas liecina. Atrodoties lidostā, cilvēkiem ir iespēja baudīt pusdienas, tērzēt ar pilotiem un pastiprinātāju komandām, un studentus izklaidē bijušais KLM pilots un Stearman īpašnieks Hanss Nordsieks, pazīstams arī kā "Stāstnieks".

Nākamnedēļ mēs atgriezīsimies Galesburgā, Ilinoisā, lai iegūtu vairāk National Stearman Fly-in, kas katru gadu septembra pirmajā nedēļā notiek Galesburgā, Ilinoisas štatā. Mēs redzēsim vairāk Stearmans un vēl dažas lidmašīnas, kas dosies ceļojumā, kā arī skats uz 2021. gadu un īpašs Stearman lidojums, kas tiek plānots visā ASV un Kanādas daļā.


Mūžīgais Boeing 75

Boeing-Stearman N2S-3, lidojumā no Lone Star Flight Museum Galvestonā, Teksasā.

Vairāk nekā astoņas desmitgades pēc tās ieviešanas klasiskais Stearman turpina saviļņot pilotus, kuri meklē piedzīvojumus ar atvērtu kabīni.

Boeing Model 75 “Stearman” bija ražīgākā Otrā pasaules kara primārā mācību lidmašīna un ASV visvairāk ražotais divplāksnis.

Mūsdienās tā ir atpazīstamākā divplākšņu lidmašīna, kas joprojām lido, bieži tiek rādīta lidmašīnu šovos un lidojumos, un daudzi no tiem atrodas angāros visā valstī. Radiālā dzinēja dārdoņa un klasiskā forma nekad nepagriež galvu pret debesīm. Lidotājiem un nepilotiem patīk Stīrmanis.

"Stearman bija ārkārtīgi labi uzbūvēts, spēcīgs un lidoja ļoti labi, un ar to bija diezgan viegli lidot," saka Stearman īpašnieks un pilots Toms Lowe, National Stearman Fly-In līdzdibinātājs. “Bet labi lidot bija izaicinājums. Jauns [Otrā pasaules kara kadetu] pilots, kurš varētu apgūt Stīrmenu, varētu viegli pāriet uz modernākām lidmašīnām. ”

Lai gan aviācijas pionieris Lloyd Carlton Stearman nekonstruēja lidmašīnu, vismaz ne tieši, viņš deva ieguldījumu klasiskā trenera darbā. Štermans Pirmā pasaules kara laikā bija iemācījies lidot ar lidmašīnām Curtiss N-9 ASV jūras spēkos, un pēc kara devās strādāt E.M.Laird Airplane Company Vičitā, Kanādā. Kad uzņēmums tika reorganizēts par Swallow Aircraft Company, Stīrmens kļuva par galveno inženieri, un Valters Bīhs bija izmēģinājuma pilots. 1925. gadā Stīrmens un Bīks kopā ar Klaidu Kesnu izveidoja ceļojumu aviokompāniju. Nākamajā gadā Stearman devās uz Venēciju, Kalifornijā, un kopā ar Lyle-Hoyt Aircraft Company locekļiem, Travel Air izplatītājs, izveidoja Stearman Aircraft Company.1927. gada oktobrī Stearman Aircraft pārcēlās uz Vičitu, un 1929. gadā kopā ar duci citu aviokompāniju kļuva par daļu no Apvienotās gaisa kuģu un transporta korporācijas (UATC), kas piederēja Viljamam Bēinam.


Stearman Aircraft Company dibinātāji Džordžs Līls, Loids Stīrmens un Freds Hīts 1927. gadā pozē ar savu pirmo produktu - divplānu C1 Clover Field Santa Monikā, Kalifornijā. (Īpašās kolekcijas un universitāšu arhīvi, Vičitas štata universitātes bibliotēkas)

Stearman uzbūvēja lidmašīnas civilām vajadzībām un pasta pārvadāšanai, un tās ieguva izturības un uzticamības reputāciju. Līdz ar akciju tirgus sabrukumu un Lielās depresijas sākumu 1929. gada oktobrī Štērmens nolēma turpināt militāro tirgu, īpaši lidmašīnu apmācību. Viņš izstrādāja Stearman Model 6, beidzot izveidojot 10 no divvietīgajiem divplakņu trenažieriem. Līdz 1930. Lidmašīna neatbilda armijas specifikācijām, tāpēc Štērmens veica izmaiņas, un pēc tam viņam tika piešķirts līgums par četriem dienesta pārbaudes treneriem, kas izraudzīti par YPT-9. Lai gan YPT-9 netika pasūtīts ražošanā, Stīrmens civilā tirgū pārdeva pusduci Model 6 ar nosaukumu Cloudboy.

Stārmens atstāja savu uzņēmumu 1930. gada decembrī, lai gan savu vietu direktoru padomē saglabāja līdz 1931. gada jūnijam. 1933. gadā Štērmena galvenais inženieris Makšorts kopā ar inženieriem Hovardu Zipu un Džeku Klārku izstrādāja divstāvu lidmašīnu Stearman Model 70. trenažieris, kura pamatā ir Loida Stīrmena modelis 6. Tāpat kā ar 6. modeli, arī šī jaunā lidmašīna tika konstruēta ar cerību iegūt militāru līgumu, balstoties uz spekulācijām un bez jebkādiem valdības līdzekļiem.

70. modeļa spārnu galiņi un stūre bija vairāk noapaļoti nekā 6. modeļa, un tika mainīts arī horizontālais stabilizators. Tā vietā, lai to varētu pārvietot slīpuma apdarei, stabilizators tika fiksēts un liftiem tika pievienotas apdares cilnes. Fizelāžas līnijas tika izlīdzinātas un noapaļotas. Atšķirībā no lielākās daļas divplānu, modelim 70 bija viena statņa oleo šasija. Armija bija sūdzējusies, ka YPT-9 pacelšanās un nosēšanās bija pārāk vienkārša-militārpersonas vēlējās kadetiem izaicinošāku lidmašīnu. Modelis 70 ar savu augsto, šauro šasiju atbilst prasībām. Modificējot esošo lidmašīnas korpusu, uzņēmums izstrādāja un uzbūvēja divplānu tikai 60 dienu laikā.

Vienīgais modelis 70 pirmo reizi pacēlās gaisā 1934. gada 1. janvārī, testēšanas pilots Deivids “Deed” Levy pie vadības. Gan armija, gan Jūras spēki novērtēja, ka lidmašīnai piemita apstāšanās īpašības, kuras kadetu apmācībai uzskatīja par pārāk pieradinātām, turklāt tā nevarēja izpildīt Jūras spēku griešanās un atkopšanas prasības: viena pagrieziena atgūšana pēc 10 pagriezienu. Tāpēc tika pievienotas kabīņu sloksnes vai precīzāk vērpšanas sloksnes - mazas trīsstūrveida koka sloksnes spārna priekšējā malā. Šīs sloksnes tiks izmantotas visiem turpmākajiem Stearman primārajiem trenažieriem.

Jūras spēki bija pirmie, kas pasūtīja jauno trenažieri, sākotnēji 1934. gadā iegādājoties 41 piemēru un vēlāk pievienojot vēl 20. Navy apzīmējums 73 modeļa ražošanas versijai bija NS-1. Tā kā flotes krājumos bija lieli Wright J-5 Whirlwind dzinēji, tie darbināja NS-1, nevis 70. modeļa Lycoming R-680. Stearman Aircraft tagad nodarbojās ar armijas apgādi.

Citā 1934. gada notikumā, kas ietekmēja Stīrmenu, valdības pretmonopola tiesību akti izjauca UATC, nodalot lidmašīnu ražošanu no aviokompāniju pakalpojumiem. Stearman Aircraft tagad bija Boeing Aircraft pilnībā piederošs meitasuzņēmums un palika Vičitā.

Modelis 75 bija uzlabots modelis 73 ar pagarinātu fizelāžu un lielāku asti, nedaudz modificētu šasiju un NACA 2213 aerofilu. Tas kļuva par armijas PT-13.

1938. gadā Boeing iegādājās Stearman Aircraft, padarot to par Boeing nodaļu. Lielākā daļa modeļa 75 trenažieru tika uzbūvēti turpmākajos gados, un tādēļ uz datu plāksnēm ir Boeing, nevis Stearmana nosaukums, lai gan lidmašīnu parasti dēvē par Stearman. Entuziasti un pašreizējie Stearman piloti bieži vien dēvē divplāksni par PT-17 neatkarīgi no tā sākotnējā militārā apzīmējuma.

Model 75 trenažieros tika izmantoti trīs dažādi radiālie dzinēji: Continental R-670, Lycoming R-680 un Jacobs R-755. Katrai dzinēja/gaisa kuģa korpusa kombinācijai bija savs armijas un/vai jūras spēku apzīmējums. Motora izvēle galvenokārt bija atkarīga no pieejamības.

PT-27 bija paredzēts Kanādas lietošanai, un tam tika veiktas vairākas izmaiņas, tostarp pievienota elektriskā sistēma, nolaišanās gaismas un kabīnes nojumes. Piper Aircraft Company of Lock Haven, Pa., Tika noslēgts līgums par nojumju piegādi. Uz Kanādu tika nosūtīti aptuveni 300 trenažieru, bet Jūras spēki pārtvēra nojumes savām vajadzībām treniņu bāzēs aukstā laikā. Kanādas lidmašīnas drīz tika nosūtītas atpakaļ uz štatiem.

Papildus oficiālajiem militārajiem skaitliskajiem apzīmējumiem armiju 75 modeli sauca par “Kaydet” un Jūras spēki par “Midshipman”, lai gan šie termini tika reti izmantoti. Armijas piloti to parasti sauca par Štārmenu. Jūras lidotāji savu dzeltenā krāsā nokrāsoto versiju nosauca par “dzelteno briesmu”-apzīmējumu, kas radies ar dzelteno divplakņu trenažieri N3N, kuru uzbūvēja Jūras lidmašīnu rūpnīca Filadelfijā.


Jūras spēku apkalpes loceklis 1943. gadā ar roku pagriež N2S-2 Lycoming R-680 motoru NAS Corpus Christi, Teksasā. (ASV Jūras spēki)

Džerijs Jellins, kurš Otrā pasaules kara laikā lidoja ar lidmašīnu P-51 Mustangs Klusajā okeānā, pamatizglītību saņēma Štārmenā Thunderbird Field netālu no Fīniksas Arizas štatā. “Es atceros pirmo meiteni, ar kuru es mīlēju, un pirmo reizi, kad es solo solīju lidmašīnu. , ”Viņš atcerējās. "Solo šajā aizmugurējā sēdeklī bija saviļņojums. Stearman bija lieliska pieredze. Viņi nevarēja izveidot labāku lidmašīnu. ” Jautāts par šo šauro šasiju un nolaišanos sānos, viņš atbildēja: “Sānvējš vienmēr ir izaicinājums. Un uz Stearman ir daudz virsmas. Jums ir jābūt uz pirkstgaliem. ” Jellins pēdējos trīs gadus ir apmeklējis Nacionālo stearman Fly-In Galesburgā, Ill., Un joprojām lido.

Džordžam Farnsvortam, citam Otrā pasaules kara veterānam kaujas pilotam, pieder un viņš lido ar lidmašīnu, un viņam joprojām šķiet prieks lidot. Kara laikā viņš dienēja Ziemeļāfrikā un Itālijā, lidojot ar P-38 Lightnings. Iestājoties 1942. gadā, viņš pameta dzimto pilsētu Čikāgu, lai dotos uz Arkādiju, Fla., Lai veiktu primāro lidojumu apmācību Stearmansā. "Es biju sajūsmā," viņš teica par piedzīvoto. "Es nekad nebiju lidmašīnā. Tāpēc es biju sajūsmā, mācoties lidot. Stearman bija piedodoša lidmašīna. Tā atbildēja tā, kā viņi [instruktori] teica. Lidot bija viegli. Varbūt tas bija pārāk piedodoši. Tāpat kā lielākā daļa, es solo uzstājos 6½ stundu laikā. ”

1945. gada 16. februārī īpaša ceremonija iezīmēja pēdējo 75. modeli, lai izrullētu durvis lidmašīnā Boeing Wichita, PT-13D. Pēc kara Boeing to atpirka no armijas.

Deivids Raits, kurš dienēja Jūras spēkos no 1943. līdz 1946. gadam, 1951. gadā devās strādāt uz lidmašīnu Boeing Wichita. Viņš atgādināja, ka redzējis pēdējo PT-13D rūpnīcā. "[Boeing testa pilots]" Tekss "[Džonsons] lidoja ar augstām amatpersonām, politiskajā pasaulē labi zināmiem vārdiem un vienu vai diviem Holivudas aktieriem," viņš teica. "Bija diezgan patīkami iet uz augšu ar ol 'Tex. Pēc tam, kad Tekss bija novietojis Kaydet, transportēšanas apkalpei bija pienākums to nogādāt 1. rūpnīcā. Viens bērns bija paņēmis dažas lidošanas nodarbības, un apkalpe to zināja. Viņi viņu ievietoja kabīnē. Vai nu [vilcēja] vadītāja paša nodoma dēļ, vai arī, ja viņš tika uzaicināts, viņš to panāca pietiekami ātri, lai lidmašīnas aste uzkāptos. Ja viņi būtu redzēti, iespējams, visa apkalpe būtu atlaista. ”

Šis PT-13D tagad atrodas ASV Gaisa spēku Nacionālajā muzejā Deitonā, Ohaio štatā, un to Boeing ziedoja 1958. gada septembrī. Tiek apgalvots, ka tas ir Kaydet numurs 10 346, lai gan patiesais pilnībā samontēto 75. modeļu skaits ir 8585 . Lielāks skaitlis ietver nesaliktas rezerves daļas.

Tā vietā, lai tiktu iznīcināts kā daudzi citi Otrā pasaules kara laikabiedri, modelim 75 tika piešķirta jauna dzīvības noma. Pateicoties izturīgajai tērauda cauruļu fizelāžai un paklausīgajiem lidojuma raksturlielumiem, tā kļuva par ļoti pieprasītu lidmašīnu civilai lietošanai, īpaši lauksaimniecības darbiem. Lai gan tā bija raupja eksistence, kas prasīja daudzas lidmašīnas, galu galā lauksaimniecības lidojumi izglāba daudzus Stearmans. “Agrā nozare nekad nevar tikt uzskatīta par pārāk augstu, lai glābtu Štārmenu,” sacīja Toms Lovs. “Ja nebūtu agrūpniecības, daudzi vēl nebūtu pieejami šodien. Mana lidmašīna bija odu miglotājs. ” Restaurators un Stearman pilots Maiks Porters atzīmēja: "Iespējams, ka 99 procenti šodien lidojošo Stearmans bija labības putekļu tīrītāji."

Stearmans pārveidošana lauksaimniecības vajadzībām ietvēra plašas izmaiņas. Ķimikāliju tvertne parasti atradās priekšējā kabīnē, un dažas tvertnes stiepās līdz aizmugurējās kabīnes instrumentu panelim, tāpēc bija jāmaina dzinējs un lidojuma instrumenti. Spārnu galiņi dažreiz tika modificēti - daži no kvadrātiem, daži ar gala plāksnēm, daži ar Hernera galiem. Citas izmaiņas ietvēra nojumes virs kabīnes, dažādus aizmugurējo riteņu komplektus un palielinātas stūres. Krājumu dzinēju bieži aizstāja ar 450 ZS Pratt & amp Whitney R-985 Wasp Jr. no Vultee BT-13.

Mazliet ironiski Lloyd Stearman izveidoja Inland Aviation Company Los Banos, Kalifornijā, lai pārvērstu Stearmans pārpalikumus par kultūraugu putekļu sūcējiem.

Izturīgais Stīrmens kļuva arī par airshow izpildītāju iecienītāko. Kā galvenais treneris tas tika apstiprināts visiem manevriem, kas kadetam būtu jāapgūst. Spilgtās krāsās krāsota, pievienota dūmu sistēma, lielā divplāksne parādīja diezgan brīnumu, kamēr darīja cilpas un ruļļus. Pievienojiet spārnu staigātāju, un akts bija pabeigts.

Galu galā speciāli būvētas lauksaimniecības lidmašīnas atbrīvoja Stearmans no pienākuma lidot zemu virs laukiem, izvairoties no elektrolīnijām un kokiem. Un akrobātiskie lidaparāti, kas pirms daudziem gadiem var veikt manevrus, tagad pārsteidz gaisa šova pūļus, lai gan Stearmans joprojām piesaista uzmanību ar saviem dūmiem, skaņu un klasisko formu.

Pēc visiem nostrādātajiem gadiem Stīrmenu vajadzēja atstāt pamestu vai nodot metāllūžņos, taču milzu putnu atjaunošanas kustība notika tieši īstajā laikā, lai lidmašīnai piešķirtu vēl vienu dzīvības nomu. Atjaunošanas kustība sākās nopietni, jo Stīramans tika pakāpeniski pārtraukts no ag biznesa 60. gadu beigās.

Porteram, kurš veic lidojumu instrukcijas Stearmansā, kā arī atjauno tās, pieder lidmašīna, kas kalpoja Avenger Field pilsētā Sweetwater, Teksasā, kā Sieviešu gaisa spēku dienesta pilotu (WASP) galvenais treneris. Viņa Stearman atspoguļo jaunākās restaurācijas tendences. Pirms šīs kustības galvenā uzmanība tika pievērsta lidmašīnu lidošanai un apkopei un jebkuras krāsas vai modifikāciju pievienošanai indivīdam. Tagad uzsvars tiek likts uz vēsturisko precizitāti vai “īpaši precīzu”, lai monētu Portera terminu.


Atjaunots PT-17 oriģinālajos armijas marķējumos. Krāsainās divplāksnes joprojām rotā debesis visā ASV (Thierry Grun-Aero/Alamy)

Porters sacīja, ka lauksaimniecības ķimikāliju izraisītā korozija ir viena no lielākajām problēmām, kas jānovērš, atdzīvinot Stearman. Lidmašīnas tika ļaunprātīgi izmantotas un smagi lidoja, un, kad tās vairs nevarēja iziet pārbaudi, tās bieži vien tika novietotas stāvvietā. "Tās ir skaisti uzbūvētas lidmašīnas," viņš teica. "Viņi bija skaisti izstrādāti. Metāls uz tiem ir anodēts. Tērauda cauruļu rāmis tika piepildīts ar linsēklu eļļu un iztukšots. Tas nevar rūsēt no iekšpuses. ”

Porters sacīja, ka pievilcība mūsdienu pilotiem “ir tās vēsture, militārā vēsture. Tas bija arī pēdējais biplāns, kas tika ražots masveidā. Tas ir ārkārtīgi pieejams rezerves daļās. Lidot ir izaicinoši un patīkami. Tam ir mūsdienīgas vadības ierīces, un sēdekļi un stūres pedāļi ir regulējami. ”

Portera Stīrmena studenti parasti ir jaunie lidmašīnas īpašnieki. Viņu lidošanas prasmes bieži ir sarūsējušas, un Stīrmanis viņiem var būt nedaudz. "Augšējā spārna centrā, 10 pēdas uz augšu, ir 46 galonu gāzes tvertne," skaidroja Porters. "Tas rada augstu smaguma centru. Eleroni atrodas tikai uz apakšējā spārna, un sānvējā augšējais spārns ir kā bura. ”

Pēc Otrā pasaules kara lidmašīnu pārpalikums varētu būt par dažiem simtiem dolāru. Šodien akcijas, kas peld ar Stearman, maksā no 60 000 līdz 85 000 USD, laba restaurācija-no 100 000 līdz 150 000 USD, un viena, kas aprīkota ar 450 ZS motoru, var sasniegt pat 200 000 USD. Mūsdienās tiek lēsts, ka joprojām lido aptuveni 1500 Stearmans.

Kāpēc tad Boeing 75 ir tik mīlēts? Tie, kas to izmēģina, novērtē tās vēsturi, lidošanas īpašības un lidojuma atklātā kabīnē romantiku. Tā izturīgā tērauda cauruļu konstrukcija ir saglabājusi to dzīvu visus šos gadus, un, bez šaubām, kad tas būs 100 gadus vecs, tas joprojām rotās debesis. Kā teica Džerijs Jelins: "Viņi nevarēja izveidot labāku lidmašīnu."

Agrīnās aviācijas entuziasts W.M. Tarrant ir autors Austrumi, lai satiktu ienaidnieku: Pirmā pasaules kara gaisa kaujas romāns. Viņš dzīvo Galesburgā, ASV, Stearman Fly-In mājās. Papildu lasījums: Stearman Aircraft: detalizēta vēsture, Edvards H. Filips un Stārmena spārni: Stāsts par Loidu Stīrmenu un klasisko Stīrmenu Biplānu, Peter M. Bowers.

Šī funkcija parādījās 2017. gada septembra numurā Žurnāls Aviācijas vēsture. Abonējiet šodien!


“Tā izturīgā, piedodošā daba padarīja to par lielisku galveno treneri. ”

PT-17 saknes meklējamas Stearman Model 70, kas tika izveidots kā privāts uzņēmums, lai apmierinātu 1934. gada ASV armijas gaisa korpusa pieprasījumu pēc jauna trenera, kas aizstātu novecojušo primāro treneru parku. Pārbūvēts ar Wright J-5 Whirlwind, dizainu pirmo reizi pasūtīja ASV Jūras spēki 1935. gadā kā NS-1. Izmantojot Lycoming R-680-5 radiālo dzinēju un pazīstams kā modelis 75, gaisa korpuss 1936. gadā pasūtīja tipu ražošanai kā PT-13. Ar dažādiem dzinējiem un apzīmējumiem modelis 75 kļuva par vienu no visplašāk ražotie un izmantotie primārie trenažieri ASV militārajā dienestā.

Modelim 75 biplane bija auduma pārklāta, metināta tērauda cauruļu fizelāža un egles spārnu konstrukcija, un tam bija vienkārša, rentabla dizaina reputācija. Skolēni studenti ieņēma priekšējo kabīni, bet instruktors sēdēja aizmugurējā kabīnē ar identiskām vadības ierīcēm. Tā izturīgais, piedodošais raksturs padarīja to par izcilu galveno treneri, nodrošinot samērā drošu ievadu pilotu praktikantiem militārajā lidojumā.

Boeing Aircraft Company izpirka kompāniju Stearman trīsdesmito gadu vidū un turpināja ražot 75. modeli militārpersonām. Lai gan to uzbūvēja Boeing, modelis 75 joprojām bija pazīstams kā “Stearman”. 1940. gadā konstrukcijā tika uzstādīts Continental R-670-5 dzinējs, lai izveidotu PT-17, no kuriem vairāk nekā 3500 galu galā tika pasūtīti ASV armijas dienestam. Lidmašīnai bija arī lieli ASV Jūras spēku pasūtījumi kā N2S, un 1942. gadā abi dienesti pieņēma maināmu versiju kā N2S-5/PT-13D, ko darbināja Lycoming R-680-17 dzinējs. Pieprasījums pēc Stearman Otrā pasaules kara uzliesmojuma laikā pārsniedza dzinēju piegādi, tāpēc lidmašīnas korpusā tika izmantots cits spēkrats-Jacobs R-755-7, lai izveidotu PT-18.

*PT-17 Stearman atrodas Stow, MA, un to var apskatīt īpašu pasākumu laikā un pēc iepriekšēja pieraksta. Lūdzu, zvaniet birojam, lai iegūtu sīkāku informāciju.

Amerikāņu mantojuma muzejs Kolinga fondā, kurā ir Žaka M. Litlfīlda kolekcija, pēta galvenos konfliktus, sākot no revolucionārā kara līdz mūsdienām. Apmeklētāji atklāj un mijiedarbojas ar mūsu Amerikas mantojumu, izmantojot vēsturi, mainīgās tehnoloģijas un Amerikas ietekmi uz cilvēku cīņu par brīvības saglabāšanu, kas mums visiem ir dārga.

Amerikas mantojuma muzejs
Galvenā iela 568
Hadsons, MA 01749


R-985 dzinēja Boeing PT-17 Stearman vēsture un stāsts

Uzkāpjot pa šauro, spārnu sakņu celiņu un uzkāpjot uz amortizētā tandēma sēdekļa, divu vietu, zilu un dzeltenu audumu pārklāta atvērta kabīne Boeing PT-17 Stearman reģistrēts N55171 Stow, Masačūsetsā, es nolaidu sevi pozīcijā ar diviem augšējā spārna aizmugurējās malas rokturiem un piestiprinot olīvzaļo vidukli un plecu siksnas. Apbruņojies ar ēras priekšnosacījuma aizsargbrillēm un ķiveri, es apsekoju pilnībā dublētos instrumentus pirms manis un sagatavojos gan Masačūsetsas cīņai ar gaisotni, gan īsai, lai arī īslaicīgai, atgriešanās Otrā pasaules kara primāro lidojumu mācību debesīs.

Boeing PT-17 Stearman pirmsākumi bija pašfinansēts dizaina projekts, kas paredzēts militāro mācību vajadzībām. Tikko sākusi redzēt gaismas mirgošanu Lielās depresijas tuneļa galā un līdz šim izdzīvoja tikai, ražojot detaļas un sastāvdaļas citām lidmašīnām, galvenokārt Boeing B247 divdzinēju lidmašīnai, Stearman Aircraft Company uzskatīja, ka tās nākotne var būt tikai nodrošināts ar militāru dizainu.

Ieguldot savus līdzekļus 1933. gadā, tā modificēja iepriekšējo Lloyd Stearman lidmašīnu Model 6 Cloudboy, ieviešot jaunu, apļveida fizelāžas šķērsgriezumu, kas līdzīgs modelim 80 izmantotajam, cits Stearman dizains, kas nodrošina tikai apakšējo spārnu lidaparātus, iekļaujot konsoles šasiju un uzstādot jaunu asti ar regulējamām malām lifta aizmugurējā malā. Izraudzītais modelis 70, tas pirmo reizi lidoja no Vičitas Kanzasas štatā 1934. gada 1. janvārī ar deviņu cilindru, 210 ZS, Lycoming R-680 radiālo dzinēju, kas izrādījās izturīgs, uzticams un labi piemērots stingriem mācību pulkiem ar spēja paciest akrobātiskos manevrus, kuriem to bieži pakļāva jaunie piloti. Lai gan demonstrācijas lidojumu laikā uz armijas gaisa korpusu un ASV Jūras spēkiem Deitonā, Anakostijā un Pensakolā tam bija izcilas vadāmības īpašības, tā gandrīz pieklājīgā reakcija uz stendiem izrādījās nepietiekama, lai sasniegtu paredzēto mērķi - trīsstūra stenda uzstādīšana. koka sloksnes uz apakšējiem spārniem nopietni pārtrauca gaisa plūsmu lielu uzbrukuma leņķu laikā un novērsa trūkumu.

Jūras spēki, kurus abas interesēja vairāk, 1934. gada maijā pasūtīja 41 lidmašīnu, kā arī rezerves daļas versijai ar 200 ZS Wright J5 radiālo dzinēju ar nosaukumu Model 73, bet Jūras spēkiem izraudzīta NS-1. Pirmā sērijveida lidmašīna tika izlaista tā paša gada decembrī.

Šovasar tika izstrādāta modificēta versija, kurā bija iekļauta jauna galvenā šasija un kuru darbināja 225 ZS Wright R-760 un vienlīdz jaudīgs deviņu cilindru Lycoming R-680 radiālais dzinējs, un tā mērķis bija armijas gaisa korpuss. . Kad finansējums galu galā tika piešķirts nākamajā gadā, armijas gaisa korpuss pats bija izsniedzis Stearman Aircraft Company specifikācijas, kā rezultātā tika pasūtīts 20, kā arī rezerves daļas Lycoming versijai ar nosaukumu X75 modelis, bet to sauca par PT-13. armijas operācijai.


Gaisa izstāde Pardubice, 2019. gada 1. jūnijs. Starptautiskā lidosta Pardubice, Čehija, vēsturiskā lidmašīna Boeing Stearman PT-17

Divu sēdvietu primārās apmācības divplānu dizains, kas ir identisks abiem operatoriem, izņemot dažas nelielas iezīmes, ietvēra taisnstūra metinātu tērauda cauruļu fizelāžu, kas priekšējā daļā bija pārklāta ar metāla paneļiem, bet aizmugurējā daļā-audums un padarīja 25 pēdas, ¼ collu kopējais garums. Tās viena līča, nevienmērīgi izplestie, pakāpeniskie augšējie un apakšējie spārni, izmantojot NACA 2213 spārnu sekciju, tika veidoti no egles laminētām starplikām un ribām. Tā augšējā spārna centrālo daļu nesa tērauda cauruļu balsti ar stiepli, bet “N” tipa tērauda cauruļu starpslāņu statņi to nesa abās pusēs. Ar audumu pārklāti, tie sasniedza kustību ap tās garenvirziena asi, izmantojot duralumīna aileronus, kas uzstādīti tā apakšējo spārnu aizmugurējā malā, un kopā bija 32,2 pēdu laidums un 297,4 kvadrātpēdas platība.

Ar audumu pārklātā, metinātā tērauda caurule, stiepļu kronšteina plakne un vertikālā spura uz lifta bija aprīkotas ar apdares cilnēm.

Sadalītā konsoles šasija, kuras katrā galvenajā kājiņā ir metāla apvalks, kas ir ar griezes momentu izturīgs oleo atsperes amortizators, bija aprīkota ar hidrauliskām riteņu bremzēm un vadāmu astes riteni.

Divkāršās, tandēmā atvērtās kabīnēs atradās lidojumu instruktors un pilots students, un bagāžu varēja uzglabāt slēgtā nodalījumā aiz abu aizmugures.

Lidaparātu darbina divu asmeņu, regulējama soļa metāla dzenskrūve, kas uzstādīta uz tērauda caurules, kuras radiālais dzinējs tika padots ar centrālo sekciju, 43 ASV galonu degvielas tvertne un četru ASV galonu eļļas tvertne, kas uzstādīta pašā dzinēja nodalījumā. ar 1 936 mārciņu tukšu svaru un 2717 mārciņu bruto astoņiem varētu uzkāpt ar ātrumu 840 pēdas minūtē, sasniedzot maksimālo ātrumu 124 jūdzes stundā un 11 200 pēdu apkalpošanas griestus. Diapazons bija 505 jūdzes. Kruīza ātrums ar 65 procentu jaudu bija 106 jūdzes stundā, bet nosēšanās ātrums bija paklausīgs 52 jūdzes stundā.

Otrā pasaules kara temps bija paralēls un diktēja lidmašīnas ražošanas gaitu. Pieaugošā kara departamenta vajadzība pēc primārajiem treneriem izraisīja 243 578 ASV dolāru pasūtījumu 26 PT-13A armijas gaisa korpusam un 150 373 ASV dolāru pasūtījumu par 20 jūras spēkiem, savukārt vēlākais pasūtījums 3 miljonu ASV dolāru apmērā PT-13B bija augstākais Stearman vēsturē un bija nepieciešams paplašināt savu rūpnīcu un palielināt darbaspēku līdz šim rekordlielam 1000 cilvēku skaitam.

Papildus Amerikas Savienotajām Valstīm dizainam bija arī ārvalstu pielietojums. Piemēram, modelim 76D1 bija deviņu cilindru, 320 ZS, divu lāpstiņu, regulējams balsts Pratt un Whitney R-985-T1B, trīs .30 kalibra ložmetēji, divvirzienu radio un pludiņi, un desmit sākotnēji pasūtīja Argentīnas Jūras spēki. Modelis 73L3 ar 225 ZS dzinēju Lycoming R-680-4 tika lidots Filipīnās, un lidmašīna tika apkalpota arī Brazīlijā.

Patiešām, līdz 1940. gadam Stīrmens ik pēc 90 minūtēm ražoja vienu PT-13 tipa trenažieri, un impulss, kad tas tika iedarbināts, bija neapturams. Tā paša gada 25. jūnijā Jūras spēki parakstīja līgumu par 3,8 miljoniem ASV dolāru par 215 ZS jaudīgu Lycoming R-680-8 dzinēju N2S-2 un –5s, izraisot vēl vienu 40 000 kvadrātpēdu rūpnīcas paplašināšanu. Līdz augustam 1100 darbinieki strādāja divas astoņu stundu maiņas sešas dienas nedēļā, bet nākamajā mēnesī 1400 strādāja visu diennakti trīs dienas astoņu stundu maiņās.

Pabeigtās lidmašīnas tika nogādātas vai nu uz armijas gaisa korpusa bāzi Randolph Field Teksasā, vai flotes Pensakolā, Floridā.

Lai izvairītos no ražošanas kavēšanās dzinēja nepieejamības dēļ, Stearman izgatavoja divas apakšversijas. Pirmajā no tiem, PT-17, bija saspringts gaisa kuģa korpuss ar 300 ZS dzinēja jaudu, lai gan tas parasti tika aprīkots ar septiņu cilindru 220 ZS Continental R-670-5 radiālo, bet otrais-PT- 18, tika ražots ar 225 ZS Jacobs R-755. Tomēr no pēdējiem bija uzbūvēti tikai 150. Abi parādījās 1940.

Šis tips sasniedza nozīmīgu pavērsienu nākamā gada 15. martā, kad armijas gaisa korpuss pieņēma Vičitā 1000. primārā lidojuma trenažieri, kas ir vienīgais Stearman dizains, kas jebkad ir sasniedzis šādu ražošanas ciklu. Taču pagrieziena punkti, ko veicināja karš, strauji auga pēc kārtas: tikai pēc pieciem mēnešiem, 27. augustā, armijas gaisa korpusam tika nogādāta 2000. lidmašīna-PT-17. Šos ražošanas rādītājus varētu atbalstīt tikai tikpat augošs darbaspēks, aptumšojot 3000 aprīlī un 5000 jūnijā.

1941. gada septembrī lidmašīnu kompānija „Stearman”, kas kopš tā laika bija kļuvusi par „Boeing Stearman Division”, pirmo reizi pilnībā likvidēja Stearman vārdu, vienkārši pārveidojot to par „Boeing Aircraft Company, Wichita Division”.

Pamatprojektam bija arī civilā izmantošana saskaņā ar apstiprināto tipa sertifikātu Nr. 743, kas tika piešķirts 1941. gada 6. jūnijā modelim A75L3, 225 ZS Lycoming PT-13 ekvivalentam un modelim A75N1, 220 ZS Continental R -670 līdzinieks. Veidi, kas vienlaikus tika ražoti saskaņā ar esošajām militārajām ražošanas līnijām, tika pārdoti Parks Air College Ilinoisā, vienam no civilo pilotu apmācības programmas operatoriem, un Peru kā A75N1.

Līdz 1941. gada decembrim lidmašīnas korpuss tika pabeigts ik pēc 60 līdz 70 minūtēm.

Citā specializētajā versijā PT-27 bija modificēts Continental dzinējs, kas paredzēts darbībām arktiskā temperatūrā, nojume ar kabīni, instrumentu lidojuma apmācības pārsegs, elektriskās sistēmas uzstādīšana un nosēšanās gaismas. No 300, ko pasūtīja Kanādas Karaliskie gaisa spēki, 287 tika atgriezti laikā no 1942. gada decembra līdz 1943. gada jūnijam, jo ​​nebija veiktas nepieciešamās izmaiņas pēc piegādes, padarot tās nepiemērotas operācijām zem nulles temperatūras.

Kad karš galu galā bija beidzies 1945. gadā, Boing Vičitas nodaļa bija saražojusi 8584 primāros lidojumu trenažierus jeb 44 procentus no visiem kara lidojumu trenažieriem. Tomēr vairāk nekā gadu pēc ražošanas līnijas slēgšanas tā bija saņēmusi pasūtījumu uz 24 N2S-4 no Ķīnas Tautas Republikas. Divas šādas lidmašīnas - viena ar sērijas numuru 37902, kas pirmo reizi tika piegādāta 1942. gada 31. oktobrī un bija veikusi 1564 stundas, un viena ar sērijas numuru 55759, kas pirmo reizi tika piegādāta 1943. gada 20. jūlijā un bija lidojusi 1116 stundas. atradās Klintonā, Oklahomas štatā, un pēc sešu cilindru Lycoming O-435-II dzinēju kapitālā remonta un uzstādīšanas tika nosūtīti 1947. gada 23. maijā. Vēlāk tiem pievienojās 20 220 ZS Continental R-670-4 -jaudas N2S-3s.

Kopumā Stīrmens armijai un Jūras spēkiem bija saražojis 11 galvenās galvenā trenera versijas.

Masačūsetsas štata PT-17 instrumentu panelī, kas atrodas zem slaidā, plexiglas vējstikla, bija virziena kompass, vertikāls ātruma indikators, gaisa ātruma indikators (jūdzēs stundā), pagrieziena un nogāzes indikators, altimetrs, pulkstenis, āra gaisa temperatūra un eļļas un degvielas spiediena mērītājs (mārciņās uz kvadrātcollu), dzenskrūves mērītājs (apgriezienos minūtē) un degvielas tvertnes padeves slēdzis, pēdējais-pa kreisi, “Pareizi” vai “izslēgts”. Motora jaudas un maisījuma droseles atradās uz kreisās sānu sienas, bet stūre un bremžu pedāļi bija uz grīdas, tieši aiz manām kājām.

Nepiespiests, 220 ZS Continental radiālais dzinējs, kas barojas no 46 galonu degvielas tvertnes un tika iedarbināts ar pienācīgi progresīvu droseļvārstu un maisījumu vadības ierīcēm, ielidināja lidmašīnas korpusu ar pacelšanas solījumu, kā arī tā izsmidzināšanu, smēķēšanu un dzirkstošo dzenskrūvi. pagriezts horizontālā stabilizatora slipstream, momentāni izraisot nūju starp manām kājām, lai tā atbloķētos uz aizmuguri.

Reaģējot uz uzlaboto droseļvārstu, Štārmens pārcēlās zem spožās, pusdienlaika saules, kas bija paralēli Asabelas upei, pagriezās pa labi un pilnībā uzsāka dzinēju, pagriezta pret kopto, slīpo, 2300 pēdu lielo zāles lauku. tūlīt kalpos kā tās skrejceļš. Tas galu galā bija Otrais pasaules karš.

Braucot uz priekšu ar savu spēku un pielāgojoties zāles laukam, PT-17 iekrita vējā ar pilnībā attīstītiem droseļvārstiem, paceldams pacēluma radīto asti, pirms atvienoja divus galvenos riteņus ar ātrumu 60 jūdzes stundā un pārvarēja lauka perimetra kokus. kāpšana, pagrieziens pa kreisi 550 pēdu augstumā.

Zem manis atkāpās Masačūsetsas zaļā paklāja, zilā ezera punktētā topogrāfija, kas netraucēta kristālzilajās, 80 grādu jūnija debesīs.

Braucot cauri 1200 pēdām ar 600 pēdu minūtē kāpšanas ātrumu un 72 jūdzes stundā norādīto gaisa ātrumu, divplāksne, reģistrējot 1800 apgriezienu rādījumu uz viena lāpstiņa dzenskrūves, pārcēlās virs neskaitāmiem spoguļstarojošiem ezeriem, zāles. Stow lauks tagad ir samazināts līdz neatšķiramam zaļajam paklājam.

Iepriekš noteikts, spēcīgs nūjas kratīšanas signāls, ko sniedza vienādi ķiveres un aizsargbrilles pilots aiz manis, kura klātbūtni varēja vizuāli pārbaudīt ar sīko spoguli, kas uzstādīts augšējā spārna apakšā, liecināja par lidojošu nodošanu, un manas ķiveres pieskāriens apstiprināja to pieņemšana.

Nūja starp kājām, vienīgais veids, kā kontrolēt lidmašīnas sānu (soli) un garenvirziena (rites) asis, bija samazinājis manu likteni un virzienu līdz vienam kanālam, un, netraucēts vējš, no visiem leņķiem bombardējis, es biju sasniedzis jaunu -atrastā brīvība, kas bija aptumšojusi gan ierobežojumus, kas saistīti ar zemi, gan īpašības vārdus.

Turot 240 grādu dienvidrietumu virzienu virs Hadsona ar 80 jūdzes stundā lielu gaisa ātrumu, es norādīju degunu uz joprojām miglaino Vašetsa kalna kontūru, kuras siluets pacēlās virs horizonta līnijas, tagad izolēts manai pasaulei, atvienots no civilizācijas , zemi un pat pilotu aiz manis, harmoniskā, dvēseles saplūšanā ar Visumu. Izolēta, bez kā pieķerties, vai tā būtu fiziska atrašanās vieta, vai negatīvas emocijas, dvēsele vienmēr galu galā atgriežas savā autonomajā stāvoklī. Ja šī valsts varēja būt tikai pastāvīga…

Bankas pa kreisi uz dienvidiem, par 180 grādiem virs Marlboro, es apbraucu Sudbury rezervuāru, augšējo un apakšējo spārnu radīto pacēlāju, kas mani nogādāja līdz 1800 pēdām ar ātrumu 90 jūdzes stundā, bet dzinējs dzēra degvielu ar 11 galonu -stundas slāpes.

Kreisais spiediens uz nūju novirzīja PT-17 uz austrumu kursu virs Sautboro un Framinghemas virzienā uz Bostonu, tā dzinēja eļļas spiediens reģistrēja 75 mārciņas uz kvadrātcollu.

Lielākā daļa Otrā pasaules kara civilo un militāro pilotu apmācības notika tieši tajā lidmašīnā, ar kuru es pašlaik lidoju.

Cenšoties apmierināt milzīgo vajadzību un piesaistīt universitātes studentu skaitu līdz 20 000 pilotu praktikantu gadā, prezidents Rūzvelts 1938. gada decembrī bija parakstījis likumprojektu, ar ko izveido Civilo pilotu apmācības programmu, kurā piloti, kas jau ir bruņoti ar pietiekami daudz stundu no civiliedzīvotājiem skolas, būtu kvalificētas, lai pabeigtu mācības armijas un jūras spēku aviācijas bāzēs ar lidmašīnām PT-13, PT-17 un N2S Stearman. Lai novērstu programmas divus galvenos trūkumus, kas saistīti ar nepietiekamu militārās lidmašīnas tehnikas iekļaušanu mācību programmā un sākotnējo pienākumu dienēt bruņotajos spēkos tūlīt pēc skolas beigšanas, Pamatizglītības skolu programma, kurā Civilās aeronautikas pārvalde pirmo reizi pārbaudīja un apstiprināja civilās lidojumu skolas. ir izveidots. Īpaši noslēgtās telpas, kurās strādāja civilie lidojumu instruktori, kuriem pašiem bija jāapmeklē pilotu apmācības kursi Rendolfas laukā, lai „nodrošinātu apmācības vienveidību saskaņā ar noteiktajām gaisa korpusa metodēm un standartiem”, tika apgūtas ar mācību programmām, mācību grāmatām un Stearman primārie treneri tieši no armijas. Pirmie šādi piloti programmā iesaistījās 1939. gada 1. jūnijā, un galu galā to skaits sasniedza 125, kas līdz 1941. gada decembrim bija izkaisīti 41 skolā.

Tomēr bēdīgi slaveno Pērlhārboras uzbrukumu šajā mēnesī bija vadījis bezprecedenta pilotu korpuss un kaujas grupas. Trīs mēnešus pirms notikuma, rudenī, armijas gaisa korpuss bija izstrādājis plānu vienlaicīgai cīņai pret Vācijas Trešo reihu un Japānas impēriju, novērtējot divu miljonu karavīru un 88 000 lidmašīnu nepieciešamību. Lai gan armijas gaisa korpusa mācību centri Randolfā Fīldā, Maksvela Fīlda Alabamā un Moffet Field Kalifornijā tika izveidoti 1940. gada vidū, kara gadījumā tie izrādīsies nožēlojami nepietiekami, kā arī niecīgais pilotu skaits, kas varētu izkļūt. viņus. Tā kā kara mākoņi sāka plīst pie šuvēm, nevarēja par zemu novērtēt steidzamību novērst šos trūkumus, un paredzamais vajadzīgo kaujas grupu un pilotu skaits pieauga līdz ar pulksteņa lietotu ātrumu. Divus mēnešus pirms Vācijas uzbrukuma Polijai to skaits bija 24 kaujas grupas un 1200 ikgadējie piloti, tomēr, kad Vācija bija iebrukusi Norvēģijā, šie skaitļi pieauga līdz 41 un 7000. Hitlera iebrukums Francijā vēl vairāk palielināja nepieciešamību līdz 54 un 12 000 un galu galā līdz 84 un 39 000.

Vēl viena spēcīga nūjas kratīšana liecināja, ka ir pienācis laiks pārāk drīz atteikties no vadības, ko es apstiprināju ar vēl vienu rokas signālu no ķiveres, un pilots pārņēma vadību, demonstrējot dažus nozīmīgus manevrus: nospiežot atpakaļ, viņš izraisīja divplānu vertikālā niršanā, zeme ar zaļu paklāju tagad tieši priekšā vējstiklam, jo ​​tā paātrinājās 1200 pēdu attālumā, pirms tika arestēta G spēka vilkšanas, atgriešanās līmeņa lidojuma atjaunošanas laikā.

Uzsākot spirālveida kreiso krastu, divplāksnis ienira 500 pēdu augstumā, izlīdzinājās un izplūda laukā, pirms atkal pacēlās un riņķoja atpakaļ pa kreisi, lai sasniegtu pēdējo pieeju. Šķiet, ka ar kokiem 400 metru augstumā ar izvērstiem galvenajiem riteņiem suku kokus, tas pacēlās uz zāles ar samazinātu jaudu 60 jūdzes stundā un ar riepām iekoda mīkstajā virsmā, līdz palēnināšanās ļāva astes ritenim pārvietoties uz zemes.

Riņķojot pa labi, PT-17 Stearman piebremzēja, un es izkļuvu no jostasvietas un plecu siksnām, ķiveres un aizsargbrillēm un ar spārnu rokturiem pacēlos no bedrei līdzīgā sēdekļa, kāpjot lejā pret zāli gar spārnu sakņu joslu.

Gaidāmais pasažieris, man par lielu skaudību, ieņēma manu vietu joprojām putojošajā divplānā-aina, kas, iespējams, atgādina studentu pilotu “ražošanas līniju”, kuri 40. gados gaidīja PT-17 pieejamību nākamajām nodarbībām. Lidmašīna kā pirmais posms uzvaras ķēdē bija nodrošinājusi vitāli svarīgu apmācību pilotiem, kuri pēc tam bija pārgājuši uz lielākiem, jaudīgākiem un smagi bruņotiem iznīcinātājiem un bumbvedējiem, ar kuriem viņi galu galā bija triumfējuši karā. Jebkuras operācijas sākotnējais un dažreiz mazākais aspekts bieži izrādās vissvarīgākais.

Atgriežoties pie automašīnas karstuma laikā, es padomātu par šo filozofiju ...


Boeing -Stearman NS - vēsture

Pateicoties nedaudz sarežģītajām apkalpošanas īpašībām uz zemes, Stearman ir viens no visvieglāk atpazīstamajiem lidaparātiem. Tā vienkāršā konstrukcija, izturīgā uzticamība un izveicīgā vadāmība padarīja Stīrmanu ļoti mīlētu tiem, kas lidoja un trenējās. Stearman Kaydet, kā tas tika oficiāli nosaukts, bija vienīgā amerikāņu lidmašīna, kas tika izmantota Otrā pasaules kara laikā un bija pilnībā standartizēta gan armijai, gan jūras spēkiem kā PT-13D (armija) un N2S-4 (flote). Pēc Otrā pasaules kara pārdotie tūkstoši, Štērmenam ir bijusi ilga un pilnvērtīga trenera, ražas putekļsūcēja un gaisa šovu izpildītāja karjera. Nosaukums “Stearman” ir tik plaši pazīstams, ka tas ir kļuvis par vispārēju nosaukumu gandrīz visām pašlaik lidotajām divplānām. Tā patiešām ir "klasika".

Slavenā Stearman Model 75 saknes meklējamas iepriekšējā modelī 70, kas 1934. gadā tika izvēlēts par ASV Jūras spēku galveno treneri. Laikā, kad divplākšņi kļuva par pagātni, modelis 70 jaunajam pilotam piedāvāja stabilu un izturīgu salaidumu. Izstrādāts un uzbūvēts tikai 60 dienu laikā, modeļa 70 prototips varētu izturēt slodzes koeficientus, kas ir daudz augstāki, nekā paredzēts normālos lidojumu treniņos. ASV armija un Jūras spēki prototipu pārbaudīja 1934. gadā. Šo testu noslēgumā Jūras spēki pasūtīja lidmašīnu, kamēr armija nolēma gaidīt, kad 1936. gadā parādīsies uzlabotais modelis 75. Nākamās desmitgades laikā armija saņēma gandrīz 8500 Stearmans piecos dažādos variantos. Atšķirība starp šīm versijām bija dzinēji, kas aprīkoti ar Kaydets, tika aprīkoti ar Lycoming (PT-13), Continental (PT-17) vai Jacobs (PT-18) radiālajiem dzinējiem. ASV Jūras spēki savu pirmo Stearman (sauktu par NS-1) piegādāja 1934. gadā. Darbojoties ar novecojušu, bet viegli pieejamu Wright R-790-8 dzinēju, NS-1 pierādīja savu pamatskolotāja vērtību. Jūras spēki iegādājās vairākus tūkstošus uzlabota modeļa N2S. N2S tika uzbūvēts piecos apakšvariantos, katrs variants bija aprīkots ar cita modeļa dzinēju. Turklāt Kanādas bruņotie spēki piegādāja 300 PT-27, kas ir ziemas versija PT-17.

Vēlāku, jaudīgāku Stearman versiju - Model 76 - iegādājās Argentīna, Brazīlija un Filipīnas. Modelis 76 bija aprīkots ar spārniem uzstādītiem, 30 kalibra ložmetējiem, bumbu plaukts starp nosēšanās statņiem un viens ložmetējs aizmugurējai kabīnei. Šīs lidmašīnas tika izmantotas kā vieglas uzbrukuma vai izlūkošanas lidmašīnas. Pēc Otrā pasaules kara daudzi Stearmans tika aprīkoti ar Pratt & amp Whitney 450 zs. dzinēji un tiek izmantoti kā kultūraugu tīrīšanas līdzekļi. Šos jaudīgākos Stearmans parasti izmanto arī spārnu soļošanai vai akrobātiskajai kārtībai gaisa šovos.


Stīrmena divplānu skaistules

Vikija Benzinga (aizmugurējā kabīnē) 2006. gadā eksperimentālā gaisa kuģa atklāto durvju dienā Oshkosh, Wis. Piedāvā savu modificēto Boeing-Stearman PT-13.

Lloyd Stearman izturīgās lidmašīnas izpelnījās pasaules reputāciju ar veiktspēju un uzticamību aviācijas zelta laikmetā.

Savā laikā Lloyd Stearman bija tikpat labi pazīstams kā aviācijas giganti Clyde Cessna, Walter Beech un E.M. "Matty" Laird, ar kuriem viņš vienā vai otrā laikā strādāja. Mūsdienās Stīrmena vārds visbiežāk tiek saistīts ar Boeing-Stearman Model 75-visuresošu Otrā pasaules kara treneri, ko sauc par Kaydet, bet biplanu cienītājiem tas ir vispārzināms kā “Stearman”. Tika uzbūvēti vairāk nekā 8500, un daudzi joprojām lido, padarot to par vienu no slavenākajiem biplaniem aviācijas vēsturē. Ironiski, bet pats Stārmens nebija tieši saistīts ar tā projektēšanu vai uzbūvi.

Stīrmenam bija 12 gadi, kad viņš 1911. gadā publiskā izstādē ieraudzīja savu pirmo lidmašīnu. Trauslo monoplānu vadīja neviens cits kā Klaids V. Sesna, bijušais automašīnu pārdevējs no Enidas, Okla., Kļuvis par bezbailīgu lidotāju. Savu aviācijas karjeru Štērmens uzsāka cita pioniera lidotāja Metija Lairda vadībā, kurš bija pārcēlies no savām mājām Čikāgā uz Vičitu Kanādā, lai kopā ar uzņēmēju Jēkabu “Džeiku” Mellendiku izveidotu E.M.Laird Company. Šis solis galu galā novestu pie “Pasaules kviešu galvaspilsētas” pārveidošanas par “Pasaules gaisa galvaspilsētu”, un Lloyd Stearman spēlētu vadošo lomu šajā atklātajā stāstā.

Lai gan viņš jau no paša sākuma bija aizrāvies ar aviāciju, tā nebija viņa sākotnējā izvēle kā aicinājums.Štērmens bija nolēmis kļūt par būvinženieri, un 1917. gadā iestājās Kanzasas štata Lauksaimniecības koledžā. Tomēr pēc ASV iestāšanās Pirmajā pasaules karā viņš atsaucās aicinājumam ieročus, iekļaujoties ASV Jūras spēku rezerves lidojošajā korpusā 1918. gada augustā.

Štērmens tika izvēlēts lidojumu apmācībai un galu galā solo lidoja ar lidmašīnu Curtiss N-9 Naval Air Station North Island netālu no Sandjego, Kalifornijā. Karš beidzās, pirms viņš varēja nopelnīt savus spārnus, taču viņam izdevās kvalificēties kā lidmašīnas meistaram.

Pēc kara Stīrmens atgriezās dzimtajā pilsētā Hārperā, Kanādā, un pārdomāja savu nākotni. 1919. gadā viņš pieņēma darbu S. S. Voight uzņēmumā Vičitā, kur strādāja par ceļinieku arhitektu un zīmētāju. Kādu dienu viņš izlasīja sludinājumu, kurā aicināja strādniekus uzbūvēt Bezdelīgas divplānu Matty Laird uzņēmumā. Štērmens pieķērās iespējai iesaistīties aviācijas biznesā, un drīz vien bija aizņemts, norobežot bezdelīgas un palīdzēt Lairdam veikt inženiertehniskos darbus. Štērmena inženierzinātnes un rasēšanas spējas tika lietderīgi izmantotas, un drīz viņš uzraudzīja strādniekus.

1923. gada rudenī Lērs atkāpās no uzņēmuma un atgriezās Čikāgā. Trīs gadu pieaugošā neuzticība un karstās domstarpības ar apņēmīgo Mellendiku bija devušas savu artavu, un Lēra zināja, ka ir pienācis laiks doties prom. Tā rezultātā Mellendiks reorganizēja uzņēmumu un paaugstināja Stīrmenu par galveno inženieri. Viņa pirmais uzdevums bija noformēt Swallow aizvietotāju.

Pārdēvēta par jauno bezdelīgu, pārveidotais divplāksnis pirmo reizi lidoja 1923. gada decembrī, un piloti to novērtēja kā būtisku jauninājumu. Stīrmens ar kolēģa un rūpnīcas vadītāja Valtera Bīka ieguldījumu lidmašīnā iekļāva vairākus tehniskus un aerodinamiskus uzlabojumus, piemēram, metāla pārsegu ap 90 ZS Curtiss OX-5 V8 dzinēju, rezerves degvielas tvertni un jaunu šasiju. sakārtošana.


No kreisās puses Stearman Aircraft, Inc., dibinātāji Džordžs Līls, Loids Stīrmens un Freds Hīts 1927. gadā pozē ar savu eleganto jauno C1. (Kanzasas Aviācijas muzejs)

Jaunā bezdelīga guva tūlītējus panākumus. Lidmašīnu ne tikai pasludināja piloti un prese kā nozīmīgu soli uz priekšu komerciālajai aviācijai, bet arī pirmo reizi valsts uzmanības lokā pacēla Loida Stīrmena vārdu. 1924. gadā Štērmens bija gatavs pacelt jauno bezdelīgu nākamajā līmenī, aizstājot koka fizelāžas konstrukciju ar metinātām tērauda caurulēm. Bīks piekrita, bet Mellendiks noraidīja šo ideju un aizliedza jebkādas izmaiņas, kā ziņots, pārim paziņojot, ka, ja viņiem tas nepatīk, “tur ir durvis”.

Mellendika nepiekāpības pārņemti, Stīrmens un Bīks izdarīja drosmīgu soli - viņi atkāpās no amata un sadarbībā ar Klaidu Kesnu un Vičitas uzņēmēju grupu 1924. gada beigās nodibināja Travel Air Manufacturing Company. Pazīstams kā A modelis, tā būtībā bija jaunās norīšanas jauninātā versija, kas ietvēra metināto tērauda cauruļu konstrukciju, par kuru viņš un Bīks bija uzvarējuši.

Nākamo divu gadu laikā Štērmens uzņēmumam izstrādāja biplanu sēriju un konstruēja modeli A, lai pieņemtu jaunā J-4 deviņu cilindru, gaisa dzesēšanas radiālā dzinēja uzstādīšanu, ko būvēja Wright Aeronautical Company. Jaunais Travel Air, kas pazīstams kā modelis BW, bija pirmais no radiāli darbināmu lidmašīnu saimes, kas nolaidās no ražošanas līnijas. Travel Air drīz kļuva par nozīmīgu spēku zīdaiņu komerciālo gaisa pārvadātāju biznesā, galvenokārt pateicoties Stearman dizaina spējām un Beech pārdošanas prasmēm.

Lai gan Travel Air strauji pieauga, Stīrmens drīz kļuva nemierīgs, un viņš gaidīja nākamo izaicinājumu uz rietumiem uz Kaliforniju. 1926. gada rudenī viņš atkāpās no Travel Air un sadarbībā ar lidotāju Fredu Deitu Hītu un uzņēmēju Džordžu Lilu izveidoja uzņēmumu Stearman Aircraft, Inc., kas atrodas slavenajā Clover Field Santa Monikā. Hots, pazīstams Holivudas triku pilots, bija pārliecinājis Loidu, ka viņi var pārdot lidmašīnas turīgiem aktieriem un pieaugošā līguma gaisa pasta biznesa operatoriem. Stearmanam tā bija zelta iespēja vadīt savu lidmašīnu kompāniju.

Neliela ēka netālu esošajā Venēcijā kalpoja kā ražošanas iekārta, un gala montāža un lidojuma pārbaude tika veikta Clover Field. Štērmena jaunākais dizains un pirmais, kas nesa viņa vārdu, tika nodēvēts par C1. Elegantais divplāksnis, kas tika pabeigts 1927. gada martā, lepojās ar estētisku pievilcību no vērpēja līdz stūrei. Pateicoties visuresošajam Curtiss OX-5, C1 aizmugurējā kabīnē izmitināja pilotu un priekšējā kabīnē-divus pasažierus vai pastu.

C1 sekoja C2 un vēlāk C2M, ko darbināja Wright J-4. J-4 bija ideāli piemērots C2M izturīgajam gaisa kuģa korpusam. Stearman bija ātri sapratis, ka radiālie dzinēji ir komerciālās un militārās aviācijas nākotnes vilnis. Lai gan OX-5 bija lēts un pieejams lielā skaitā kā kara pārpalikuma aprīkojums, līdz 1927. gadam tas bija novecojis.

C2M bija viena no pirmajām lidmašīnām, kas īpaši izstrādāta, lai izpildītu gaisa pasta operatoru prasīgās prasības. Tas varēja pārvadāt līdz 400 mārciņām pasta un spēja lidot aptuveni 500 jūdzes ar kreisēšanas ātrumu 110 jūdzes stundā. Pirmais Stearman klients Varney Air Lines nodeva C2M ekspluatācijā 1927. gada vasaras beigās.

Pēc nepilna gada ekspluatācijas Stearman Aircraft saskārās ar pieaugošu pasūtījumu sarakstu jaunām lidmašīnām, taču tam nebija pietiekama kapitāla un iespēju to būvniecībai. Štērmens un viņa domubiedri cerēja, ka Kalifornijas investoru grupa nāks palīgā. Tā vietā daži Vičitas uzņēmēji, kas bija seni Stīrmena draugi, ierosināja viņam pārcelties uz Vičitu. Valtera P. Innesa jaunākā vadībā grupa tikai dažu dienu laikā savāca vairāk nekā 60 000 ASV dolāru un pārliecināja Stīrmenu, ka viņa uzņēmuma nākotne ir Kanzāzā, nevis Kalifornijā.

Stīrmenam patika Rietumkrasts, un tur bija daudz draugu, taču viņš nevarēja palaist garām iespēju. 1927. gada oktobrī pārdēvētā Stearman Aircraft Company atsāka darbību brīvā dzelzceļa vagonu rūpnīcā uz ziemeļiem no Vičitas. Sadarbojoties ar draugu un kolēģi inženieri Mac Van Fleet Short, kurš bija pievienojies uzņēmumam Santa Monikā, Stearman izstrādāja virkni uzlabotu divplānu, tostarp C2B, C3B un lielāku M-2 Speed ​​Mail, kas paredzēts gaisa pasta nozarei.


Ar 525 ZS jaudīgo Pratt & ampamp Whitney Hornet dzinēju LT-1 pārvadāja četrus pasažierus un pastu. Tika uzbūvēti četri, trīs - 30. gados. (Vičitas apgabala Tirdzniecības kamera)

Pateicoties lidojošajam drudzim, kas Ameriku piemeklēja pēc Čārlza Lindberga episkā solo transatlantiskā lidojuma, pārdošana 1928. gadā bija strauja, un rūpnīca darbojās divās maiņās, lai neatpaliktu no pieprasījuma. Stearmena maizes sviesta izstrādājums C3B bija populārs sportistu pilotu un uzņēmēju vidū, un 1929. gada vidū uzņēmums iepazīstināja ar savu C3R Business Speedster, ko darbināja 225 ZS Wright J-6-7 radiālais dzinējs. Tāpat debitēja salona divplāksnis LT-1. Uzbūvēts kā atvasinājums no M-2, LT-1 pārvadāja četrus pasažierus priekšējā salonā un gandrīz 1000 mārciņu pasta.

Lai aizpildītu plaisu savā produktu līnijā, Stearman un Mac Short izstrādāja vidējās klases divplānu, kas apzīmēts ar 4. modeli. Mazāks par M-2 un LT-1, bet lielāks par C3R, tas bija labi piemērots dažādiem uzdevumiem. Modelis 4 tika uzsākts ražošanā liktenīgajā 1929. gada oktobra mēnesī. Tas izrādījās populārs gaisa pasta darbuzņēmēju, bagātu sportistu pilotu, naftas kompāniju un aviosabiedrību vidū, un tika ražots arī 30. gadu sākumā.

1929. gadā Volstrīta uzplauka, lai gan bija skaidri redzamas nenovēršama sabrukuma pazīmes, tomēr tās lielā mērā netika ņemtas vērā. Starp pārņemšanas un iegādes mērķiem bija lidmašīnu kompānijas, tostarp Stearman veiksmīgā darbība. Vičita attaisnoja savu reputāciju kā pasaules gaisa galvaspilsēta: 1928. gadā kompānijas Stearman Aircraft, Travel Air un Cessna Aircraft bija uzbūvējušas vairāk nekā 900 lidmašīnas, un tās paredz 1929. gadā saražot divas reizes vairāk.

Vairākas investoru grupas vērsās pie Loida Stīrmena par viņa uzņēmuma iegādi, taču viņš ātri noraidīja viņu piedāvājumus. Tomēr 1929. gada jūlijā milzu United Aircraft & amp Transport Corporation guva panākumus tur, kur citi bija cietuši neveiksmi. UATC pievienoja Stearman Aircraft Company konglomerātam, kurā jau bija Boeing Airplane Company, Pratt & amp Whitney Aircraft, Chance-Vought Corporation, Hamilton Aero Manufacturing Company un Sikorsky Aircraft Corporation.

1929. gada vasarai iestājoties rudenim, Volstrīta virzījās uz katastrofas robežas. Rēķināšanas diena beidzot pienāca 29. oktobrī, kad notika tirgus avārija, un aviācija bija viens no pirmajiem upuriem. Līdz 1929. gada beigām pārdošanas apjomi bija palēninājušies, un Stīrmens bija spiests sākt samazināt uzņēmuma darbaspēku. Tā kā lidmašīnu komerciālais tirgus ātri izžūst, direktoru padome pievērsa uzmanību citām iespējām, piemēram, aviokompāniju un militārajiem līgumiem. Kas attiecas uz UATC ierēdņiem, viņi joprojām atkāpās no “melnās otrdienas”, taču viņi bija apņēmības pilni noturēt savu satricināto konglomerātu un izturēt ekonomisko vētru.

Lai gan Loids Stīrmens zināja, ka zobratam UATC mašīnas korporatīvajā ritenī ir savas biznesa priekšrocības, viņš atkal kļuva nemierīgs. Viņš nebija laimīgs, būdams menedžeris - viņš bija dizainers, inženieris un novators -, un viņš vēlējās atkal atsisties pats.

Neskatoties uz aizvien pieaugošo neapmierinātību ar UATC un tās vadības praksi, Štērmens virzījās uz priekšu, izstrādājot modeļa 6 Cloudboy, spartiešu utilitāro divplānu, kas bija paredzēts uzņēmuma sākuma līmeņa produktam. Modelis 6, ko darbina mazi radiālie dzinēji no 150 līdz 300 ZS, bija solījums kā galvenais militāro spēku treneris, jo īpaši ASV armijas gaisa korpuss, kurš meklēja priekšlikumus par jaunu treneri, lai aizstātu novecojušo konsolidēto PT 3. Pirmo reizi lidots 1930. gada vasarā, Cloudboy tika modificēts, lai atbilstu militārajām prasībām saskaņā ar YPT-9. Tomēr armija noraidīja YPT-9 par labu konsolidētajam YPT-11. Tika uzbūvēti tikai 10 Cloudboys, un visi tika pārdoti komerciāliem klientiem.


1933. gada Model 80 Sportster bija aprīkots ar jaunāko navigācijas un sakaru aprīkojumu distanču lidojumiem. (Valtera nama kolekcija)

Uzņēmums zaudēja vairāk nekā militāru līgumu, lai gan zaudēja Lloyd Stearman. 1931. gada jūlijā viņš atkāpās no amata, un oktobrī kopā ar ģimeni pārcēlās uz dzīvi Kalifornijā. Stearman apvienoja spēkus ar savu veco draugu un lojālo klientu Valteru Varney un uzņēmēju Robertu Grosu, lai izveidotu Stearman-Varney Aircraft Company. Tas bija maz ticams, ņemot vērā depresijas stingrāko saķeri ar Ameriku. Trijotne par tikai 40 000 ASV dolāriem iegādājās likvidētās Detroitas lidmašīnu korporācijas nodaļas Lockheed Aircraft Company aktīvus.

1931. gada vasarā Štermans, vienmēr cerot uz priekšu, strādāja pie revolucionāra metāliskā salona monoplāna dizaina. Tas pārvērtās par Lockheed Model 10 Electra, kas pirmo reizi lidoja 1934. gada sākumā, un tas pārstāvēja komerciālās aviācijas nākotni Savienotās valstis.

Pēc Loida Stīrmena aiziešanas Stearman Aircraft Company centās saglabāt durvis atvērtas. Tas tika darīts galvenokārt, uzbūvējot detaļas jaunajam Boeing Model 247 un atjaunojot Boeing Model 40 divpusējās lidmašīnas, kuras tika izņemtas no ekspluatācijas par labu pilnīgi metāla monoplāniem, piemēram, Džeka Nortropa inovatīvajam Alpha un Boeing revolucionārajam Monomail. Julius E. Schaefer, bijušais armijas lidotājs un veiksmīgs automašīnu pārdevējs, kurš 1928. gadā bija pievienojies Stearman Aircraft, tika nosaukts par prezidentu 1933. gada septembrī. Talantīgam mārketinga speciālistam Šēferam bija liela nozīme pārdošanas kāpināšanā uzņēmuma krāšņuma laikos 1928. gadā. 29. Tā kā komerciālais tirgus joprojām ir sabrukis, viņš nolēma, ka Stīrmenam jākoncentrējas uz militāriem līgumiem.

Makam Šortam un viņa inženieru komandai tika uzdots izstrādāt jaunu galveno treneri, kas piesaistītu armijas gaisa korpusa un ASV jūras spēku uzmanību. Pamatojoties uz modificētā Cloudboy sākotnējo rasējumu, ko Lloyd Stearman pabeidza 1931. gadā, Short komanda pārveidoja dizainu par modeli 70. Vienīgais prototips lidoja 1934. gada janvārī, uzņēmuma vadības pilots “Deed” Levy vadībā.

Biplānu Wright Field novērtēja armijas piloti un Jūras spēku gaisa stacijā Anacostia netālu no Vašingtonas. Gan armijas, gan jūras spēku lidotāji bija pārsteigti par tā vispārējo vadāmību un lidojuma īpašībām, taču pasūtījumi netika saņemti līdz 1934. gada maijam, kad Jūras spēki lika mainīt versija ar nosaukumu NS-1 (Stearman Model 73, kas vēlāk pārtapa par N2S sēriju). Pasūtījums 41 lidmašīnai bija liela uzvara Šēferam un uzņēmumam.

Strādniekiem strādājot, lai piegādātu pirmos trenažierus NS-1, Stīrmens nonāca Boeing Aircraft Company uzraudzībā, un tas pastiprināja centienus iegūt armijas gaisa korpusa pasūtījumus. 1935. gadā armija pasūtīja 20 nesen modernizētus 75. modeļus, kas apzīmēti ar PT-13 un kuru darbina 9 cilindru, 225 ZS Lycoming radial. Abu līgumu vērtība pārsniedza 400 000 USD. Šēfers mēģināja pieņemt darbā un apmācīt darbiniekus, lai pabeigtu lidmašīnu pēc grafika.

Rīkojumi bija daļa no armijas un jūras kara flotes modernizācijas programmas, lai modernizētu aviācijas flotes pēc gadiem ilgas Kongres nevērības. Līdz ar Ādolfa Hitlera nākšanu pie varas Vācijā un Japānas notiekošo karu pret Ķīnu, kas apdraud mieru pasaulē, prezidents Franklins D. Rūzvelts zināja, ka ASV ir jāsāk savu militāro spēku pārbruņošana un pārkārtošana, gatavojoties iespējamam konfliktam.

1935. gadā armijas gaisa korpuss izveidoja ģenerālštāba gaisa spēkus - kaujas gaisa organizāciju, kas pārtapa Gaisa spēku kaujas pavēlniecībā. Tās galvenais mērķis bija izstrādāt un pārbaudīt gaisa stratēģiskās un taktiskās doktrīnas. Viena no AFCC neatņemamajām sastāvdaļām, Materiālu nodaļa, koncentrējās uz milzīgo uzdevumu - apmācīt tūkstošiem jaunu vīriešu lidot bumbvedējus, iznīcinātājus un transportu.

Līdz 1936.-1937. Gadam tika noslēgti vēl citi līgumi par primārajiem trenažieriem, kā arī komponentu izgatavošana Boeing jaunajam smagajam bumbvedējam B-17 Flying Fortress. Tika pieņemti darbā simtiem strādnieku, un rūpnīca katru dienu pabeidza jaunu trenažieri. Ik pēc dažām dienām armijas un kara flotes piloti viņus aizlidoja uz Rendolfu Fīldu Teksasā un Pensaklas jūras spēku lidostu Floridā.

1938. gada aprīlī kompānija Stearman tika pārdēvēta par Boeing Stearman nodaļu. Šēfers palika pie stūres kā pirmais viceprezidents Boeing prezidenta Klairmonta L. Egtvedta vadībā. 1938. gadam piekāpjoties 1939. gadam, virs Eiropas pulcējās kara mākoņi, un Vašingtonas un Tokijas diplomātiskās attiecības kļuva arvien saspīlētākas. Atbildot uz to, Amerika pastiprināja gatavošanos karam, un ekonomika pacēlās līdz nepieredzētiem augstumiem, kad miljoniem vīriešu un sieviešu devās strādāt, veidojot prezidenta Rūzvelta “Demokrātijas arsenālu”.

Stīrmena divīzija, kurai jau bija grūti sekot līdzi strauji augošajam pieprasījumam pēc jauniem trenažieriem, 1940. gada jūnijā saņēma vairāk pasūtījumu simtiem papildu lidmašīnu PT-13, PT-17 un N2S. Rūpnīcā tika veikti vairāki paplašinājumi, lai pielāgotos ražošanas pieaugumam, un līdz septembrim 1400 darbinieki strādāja trīs astoņu stundu maiņās, sešas dienas nedēļā, un ik pēc trim stundām komplektēja jaunu treneri.

Ražošana sasniedza neprātīgu tempu, un līdz 1941. gada aprīlim darbaspēks pieauga līdz vairāk nekā 3000. 1941. gada martā armija un jūras spēki pieņēma 1000. un 1001. primāro trenažieri, kas uzbūvēti kopš valsts aizsardzības programmas sākuma 1939. gadā. Tikai piecus mēnešus vēlāk 2000. trenažieris nobrauca no konveijera.


Starp vairāk nekā 10 300 primārajiem trenažieriem, ko Otrā pasaules kara laikā uzbūvēja Boeing Vičitas nodaļa, bija 500 N2S-4 ASV jūras spēkiem. (Kanzasas Aviācijas muzejs)

Japānas pārsteiguma uzbrukums Pērlhārborai 1941. gada decembrī visu ASV militāro/rūpniecisko kompleksu pārvarēja. Lai gan kara aparatūra tika ražota ar nedzirdētiem ātrumiem, pilotu apmācības temps ievērojami neatbilda prasībām. Pēc šī iztrūkuma Stearman nodaļā tika pasūtīti vēl tūkstošiem primāro treneru. Laikā no 1942. līdz 43. gadam mokošais ražošanas temps neatstāja laiku svinībām, jo ​​rūpnīca pabeidza savus 3000., 4000., 5000. un 6000. Stearman trenažierus un ātri nogādāja tos savā darbības bāzē.

1943. gada aprīlī ražošanas apjoms sasniedza maksimumu - deviņas lidmašīnas, kas tika pabeigtas dienā un 275 lidmašīnas dienā, tajā skaitā 7000. divīzijas uzbūvētais trenažieris. Stearman darbinieki bija saskārušies ar šķietami milzīgo izaicinājumu - katru mēnesi uzbūvēt arvien jaunus trenerus, un militārie dienesti šīs lidmašīnas bija izmantojuši labā veidā. No 1939. gada jūlija līdz 1945. gada augustam armijas gaisa spēki absolvēja 768 991 pilotu. No tiem 233 198 pabeidza pamatapmācību, un lielākā daļa no viņiem nopelnīja spārnus, lidojot ar PT-13 vai N2S.

Kad karš beidzās 1945. gada augustā, Boeing Aircraft Company Wichita nodaļa (kurā bija arī Stearman iekārtas) kopā ar Cessna Aircraft Company, Beech Aircraft Corporation un Culver Aircraft Company bija saražojusi vairāk nekā 25 800 lidmašīnas, kā arī rezerves daļas, lai uzbūvētu vēl 5000 . No šīs summas Stīrmena rūpnīca bija uzbūvējusi 8584 primāros trenažierus jeb aptuveni 44 procentus no visām kara laikā uzbūvētajām lidmašīnām. Pateicoties arvien efektīvākām ražošanas metodēm, vienas lidmašīnas izgatavošanai nepieciešamās stundas 1943. gada jūlijā samazinājās līdz 878 stundām no 1940. gada aprīļa augstākā līmeņa - 2512.

Boeing Wichita ražošanas juggernaut kara laikā saražoja arī 1644 B-29 superaugus, galu galā sasniedzot pārsteidzošu ražošanas ātrumu 4,2 bumbvedēji darba dienā vidēji 100 mēnesī-tas ir ievērojams Amerikas rūpnieciskā spēka atspoguļojums, uz ko ne Vācija, ne Japāna nevar cerēt. sakrīt. Šie iespaidīgie sasniegumi bija liecība par amerikāņu strādnieku centību, Vičitas darbaspēku un uzņēmuma izturību, kuru Loids Stīrmens bija nodibinājis gandrīz divas desmitgades iepriekš.

Kas attiecas uz pašu Štērmenu, pēc tam, kad viņš bija Lockheed prezidents no 1932. līdz 1934. gadam, viņš strādāja par dizaineru un inženieri dažādos ar aviāciju saistītos uzņēmumos, no kuriem dažus viņš nodibināja sadarbībā ar citiem. Kādu laiku pēc kara viņš specializējās militāro pārpalikumu treneru pārveidošanā, kas bija tik cieši saistīti ar viņa vārdu, lai kalpotu kā labības putekļu sūcēji. Stīrmens atkal pievienojās Lockheed 1955. gadā, strādājot pie VTOL projektiem, kā arī pie Constellation un F-104 Starfighter. Pēc aiziešanas no Lockheed 1968. gadā viņš atkal izveidoja savu uzņēmumu, lai izveidotu jaunu daudzfunkcionālu lidmašīnu ar turbopropelleru dzinēju. Viņš nomira 1975. gadā, pirms paspēja to pabeigt.

Kad aviācijas spīdekļi un citi sērotāji pulcējās Kalifornijas Nacionālajā Zāvelles kapsētā, viņi dzirdēja piemiņas vārdus kādam vīrietim, kurš 1919. gadā bija uzsācis iesaistīšanos jaunajā aeronautikas nozarē un nekad neatskatījās. Pēc vairāk nekā pusgadsimtu ilgās karjeras Lloyd Stearman - lidotājs, dizainers, inženieris un uzņēmējs - bija nopelnījis savu vietu aviācijas vēstures gadagrāmatās. 1989. gadā viņš tika iekļauts Nacionālās aviācijas slavas zālē.

Autors ir ilggadējais līdzstrādnieks Edvards H. Filips Stearman Aircraft: detalizēta vēsture, ko viņš iesaka tālākai lasīšanai. Arī mēģiniet Stārmena spārni, Peter M. Bowers, un Stīrmens: attēla vēsture, Jim Avis un Martin Bowman.

Sākotnēji publicēts 2009. gada novembra numurā Aviācijas vēsture. Lai abonētu, noklikšķiniet šeit.


Boeing -Stearman NS - vēsture

KOMPLEKTA PĀRSKATS-ICM 1:32 Stearman (Boeing) PT-17/NS2-3 Kaydet (32050)

ICM atkal ir nonākuši tirgū ar 100% jaunu instrumentu komplektu, šoreiz ikonu Stearman (Boeing) Kaydet trenažieri mērogā 1:32. ICM, kas sākotnēji tika izlaists 2020. gada jūlijā, kopš tā laika ir divreiz iesaiņojis PT-17 un nesen devis mums PT-13. PT-13 tika aprīkots ar Lycoming R-680 motoru, bet PT-17-Continental R-670-5. Izņemot šo, lidmašīnas bija identiskas. Tas sastāv tikai no četrām sprauslām, tas ir ļoti vienkāršs komplekts 1:32. Ņemiet vērā, ka es teicu vienkāršu, nevis vienkāršu, jo pati lidmašīna Stearman Kaydet pēc konstrukcijas bija vienkārša. Sakarā ar atvērto kabīņu, auduma ādas un stiepļu takelāžas laikiem, Stearman Kaydet patiešām bija viens no pēdējiem pirmskara dizainparaugiem, kas civildienestā redzēja kalpošanu visā Otrā pasaules kara laikā un vēlāk. Tāpat kā ar jebkuru divplānu, jums būs jātiek galā ar takelāžu (atstājot takelāžu, tas izklausās kā vienkārša izeja, bet gatavais modelis nekad neizskatās pareizi). ICM ietver detalizētus norādījumus par gaisa kuģa korpusa montāžu un pat nodrošina veidnes, kā izgatavot maskas skaidrajām vējstikla daļām. Eduards jau ir izlaidis vairākus komplektus (32975, 33266 (drošības jostas), JX262 (maskas)) šim komplektam, un, kad es cieši paskatījos, kur viņi ir pievērsuši uzmanību (vienkārši lejupielādējiet montāžas instrukciju PDF failus no Eduarda vietnes) modelim būtu izdevīgi rezerves sēdekļi (komplekta daļas ir diezgan neapstrādātas un pārmērīgas) un takelāžas savienotāji un, iespējams, tērauda drošības jostas. Attiecībā uz pārējo es uzskatu, ka jūs varat iztikt ar kastē sniegto, taču tas, kā vienmēr, ir personīgās izvēles jautājums. Es domāju, ka es nekad neesmu redzējis PE komplektu, kurā būtu izmantojis visu iekļauto.

DRY BUILD-ICM 1:32 Stearman (Boeing) PT-17/NS2-3 Kaydet (32050)

Kā parasti, būvniecība sākas ar kabīni. Kaydet gadījumā tas sastāv no cauruļveida metāla rāmja, uz kura ir piestiprinātas visas vadības ierīces. ICM ir paveikuši labu darbu, precīzi atveidojot karkasu, un detaļas ir viegli saliekamas, piestiprinot tikai pilienu šķidrās līmes. Es varētu nožēlot visu montāžu pirms krāsošanas, bet šķiet, ka ir pietiekami daudz vietas, lai veiktu detaļu krāsošanu ar to samontētu, jo rāmis ir diezgan atvērts. Pabeigtā kabīne tagad ir ievietota jau savienoto fizelāžas pusīšu priekšpusē. Priekšpusē un aizmugurē ir nelielas fiksācijas cilpas, lai nodrošinātu pareizu izlīdzināšanu. Es arī pamanīju, ka ICM nenodrošina ugunsmūri, kas atdala priekšējo kabīni un dzinēja nodalījumu. Balstoties uz fotogrāfijām, kuras varēju atrast no atjaunotajiem Stearmans, interjera metāla daļas ir nokrāsotas ar US Interior Green. Es neesmu pilnīgi pārliecināts, vai leģētais audums tiks krāsots arī interjerā, un lielākajā daļā fotoattēlu redzams, ka tas ir nekrāsots ar gandrīz baltu krāsu. Būdams pamata lidojumu treneris, Stearman minimāla instrumenti. ICM nodrošina uzlīmes instrumentu sejām, kuras, manuprāt, pēc pielietošanas darbosies diezgan labi. Kā parādīts, instrumentu paneļi ir spīdīgi melni. Šajos atjaunotā Stīrmena fotoattēlos redzams, ka kokmateriāli tika izmantoti arī kabīnē kāju dēļiem un vadības kolonnām. Dažām atjaunotām lidmašīnām ir arī koka sēdekļi (piemēram, šis), bet man ir aizdomas, ka sākotnējā Otrā pasaules kara lidmašīna būtu bijusi metāla. Lai aizvērtu fizelāžu, tagad ir pievienots viengabala augšējais panelis. Paaugstinātie stiprinājumi ir veidoti augšējā klāja malā, jo visas šīs detaļas ir izgatavotas no metāla, nevis no auduma, kā sānu un aizmugures fizelāžai. Visu detaļu piemērotība ir ļoti laba, un ICM nodrošina izlīdzināšanas cilnes abās sekcijās, lai nodrošinātu pareizu savienošanos. Attiecībā uz deguna paneļiem fotoattēlos esmu pamanījis, ka tie ir brīvi piemēroti īstam lidaparātam, tāpēc nesteidzieties aizpildīt un noslīpēt visas nepilnības. Stearman ir aprīkots ar fiksētu (neizvelkamu) galveno šasiju, izmantojot hidrauliskos balstus. ICM nodrošina gludas protektora riepas, un tām atkal ir koniskas asis, kuras es neesmu liels ventilators, jo, šķiet, ka, apžēlojot līmi, tās apgrūtina riteņa novietošanu uz ass. Es ļoti gribētu tradicionālāku cauruļveida asi. Auduma rievojums uz aizmugurējās fizelāžas un astes ir labi padarīts, un manām acīm tas izskatās ļoti pārliecinoši. Lifti ir atsevišķi no horizontālajām spurām, kas ļauj tos parādīt atvieglinātā stāvoklī. Apakšējais spārns ir viens gabals, kas paredzēts spraugai augšpusē. Eleroni ir piestiprināti tikai Stearman apakšējam spārnam, un augšējais spārns nav aprīkots ar vadības virsmām. Vējstikli (E1 un E2) ir tīri veidoti ar ICM palīdzību un nokrīt fizelāžas iepriekš izgrieztos padziļinājumos. Šajā brīdī modelis sāka justies kā Stearman, taču, lai pabeigtu darbu, mums ir nepieciešams augšējais spārns un ārēji uzstādīts dzinējs. Uzbūvējis ļoti maz (ti, nulles) divplānu, es nebiju īsti pārliecināts par labāko veidu, kā pietuvināt augšējo spārnu modelim. Es sapratu, ka man tas jāatstāj līdz krāsošanai, bet vēlējos, lai statņi būtu piestiprināti vai nu pie spārna, vai fizelāžas. Beigās es sekoju ICM padomam un pielīmēju statņus augšējā spārna apakšā. Patiesībā četras centrālās balsti, kas savieno augšējo spārnu ar fizelāžu, uzņemsies visu svaru. Kad es to izstrādāju, es nolēmu, ka šiem četriem statņiem ir nepieciešama stingrāka metode, lai tos piestiprinātu pie fizelāžas, nekā pamata bedrēm, ko nodrošina ICM. Es būtu varējis izmantot misiņa stieni, lai panāktu maksimālu izturību, bet izvēlējos lētāku variantu - kādu izstieptu skrūvi, kas ielīmēta caurumos, kas izurbti statņu pamatnē. Tā kā šis bokss ir paredzēts PT-17/NS2-3 variantam, komplektā iekļautā D spole satur detaļas Continental R-670 septiņu cilindru radiālajam dzinējam. Motora redzamās daļas sastāv no cilindriem, stumšanas stieņiem (cilindru aizmugurē) un izplūdes caurulēm. Es domāju, ka ICM ir paveicis ļoti ticamu darbu ar dzinēja cilindru detaļām. Jūs varētu izvēlēties padziļināt dzesēšanas spuras ar zāģa asmeni vai skrotu, bet man ir aizdomas, ka ar atbilstošu mazgāšanu komplektā sniegtā informācija būs atbilstoša. Salīdzinot ICM komplekta detaļas ar šo detalizēto R-670 priekšpuses un vēl svarīgākās aizmugures fotoattēlu, es uzskatu, ka jums būs jāpievieno tikai aizdedzes vadi (iespējams, izmantojot vara stiepli vai no Eduard PE komplekta), diezgan precīzs dzinējs jūsu Stearman. Motora galvenās daļas ir saliktas kopā, izmantojot taustiņu sistēmu, kas nodrošina visu detaļu pareizu izlīdzināšanu. Visas izplūdes caurules ved uz vienu izeju, kas atrodama labajā pusē. Noteikti ir vērts veltīt pāris minūtes, lai izpētītu vienas izplūdes atveres galu, lai jūsu modelim piešķirtu nedaudz vairāk reālisma. Oriģinālie dzinēji, kas uzstādīti Stearman lidmašīnu korpusos, bija Lycoming R-680 (225 ZS) Continental R-670 (220 ZS) un Jacobs R-755 (225 ZS). Pēckara modifikācijas ietver Lycoming R-680 (300 ZS) Pratt & Whitney R-985 (450 ZS) un Jacobs R-775 (275 ZS). Stearmans parasti izmantoja propellerus ar fiksētu soli Sensenich, ar zemi regulējamu McCauley tērauda lāpstiņu un zemē regulējamus Hamilton Standard un 2B20 pretsvara Hamilton Standard dzenskrūves. Arī rets izņēmums ir ERCO COMPREG asmens, kas uzstādīts Hamilton Standard 2B20 rumbā ar nemainīgu ātrumu. [avots: notplanejane.com]. ICM nodrošina gan koka fiksēta soļa balstu, gan arī mainīgu (nemainīga ātruma) metāla balstu kastē. Ātrs saliktā ICM dzinēja un balsta salīdzinājums pārliecināja mani, ka, lai darbu paveiktu, komplektam ir nepieciešams nedaudz vairāk par aizdedzes vadu un dobu izplūdi. Ar rūpīgu krāsošanu esmu pārliecināts, ka tas būs vairāk nekā tikai daļa. Pārliecināts par savām augšējām spārnu balstēm, es tagad varēju tās ievietot izurbtajos montāžas caurumos augšējā fizelāžā. Ārējās spārnu balsti būtībā ir nepieciešami, lai paceltu modeļa apakšējo spārnu. Reālajā lidmašīnā takelāža ir nepieciešama, lai spārnu kārbas sekcijai nodrošinātu sānu stingrību. Mēs nesaņemam šo greznību modelī, tāpēc šie četri augšējie statņi ir tik svarīgi izturēt svaru. Runājot par takelāžu, ICM ir paveicis mājas darbu jūsu vietā un sniedz detalizētu rasējumu, kurā parādīta vieta, kur nepieciešama spārnu un astes takelāža. Es joprojām ieteiktu jums atsaukties uz atsauces fotoattēliem, pirms uzklājat līmi uz stieples. Pēdējais pieminēšanas vērts ir ICM nodrošinātais maskēšanas veidņu komplekts (uzdrukāts uz montāžas instrukcijām). Man nebija iespējas pārbaudīt to izmērus un precizitāti, bet jums ir jāgaida, ka tie būtu diezgan labi, ņemot vērā, ka tas ir ICM komplekts. Jūs izmantotu šīs drukātās veidnes, lai no lentes izsekotu savas maskas un uzklātu uz vējstikliem.

KRĀSAS UN MARĶĒJUMI-ICM 1:32 Stearman (Boeing) PT-17/NS2-3 Kaydet (32050)

ICM komplektā kopumā nodrošina trīs (3) marķēšanas iespējas. Divas no trim shēmām ir paredzētas ASV gaisa spēku lidmašīnām, tostarp WASP (Women Airforce Service Pilots) lidmašīnām, kas bāzētas ārpus Avenger Field Teksasā aptuveni 1943. gadā. Trešā shēma ir paredzēta NS2-3, ko 1944. gadā ekspluatēja ASV Jūras spēki. tāpat kā gaisa spēku WASP, arī Navy WAVES (sievietes pieņemtas brīvprātīgo ārkārtas dienestā) apmācīti Kaydet

Katra krāsu shēma tiek nodrošināta pilnās krāsās uz spīdīgām A4 lapām, un krāsu izsaukumi tiek sniegti, izmantojot Tamiya un Revell (??) krāsas. Šķiet, ka komplekta uzlīmes ir labi izdrukātas bez acīmredzamām reģistrācijas problēmām. Lai gan tas nav tik plāns, kā jūs varētu gaidīt no komplekta, kas izdrukāts, teiksim, Cartograph vai Microscale, es varu apstiprināt no iepriekšējām versijām, ka komplekta uzlīmes darbojas labi un reaģē, kā paredzēts, iestatīšanas un mīkstināšanas risinājumiem.

GALĪGĀS DOMAS-ICM 1:32 Stearman (Boeing) PT-17/NS2-3 Kaydet (32050)

Man nekad nav bijis prieks lidot ar Stearman, bet esmu redzējis viņus tuvplānā. Tie ir svarīga nodaļa aviācijas vēsturē, un jūs reti redzēsit Stīrmenu garlaicīgā krāsu shēmā. Šīs divas lietas vien padara to par cienīgu priekšmetu manam modelēšanas stendam.

Lai gan jau kādu laiku ir bijuši Stearmans modeļi 1:48 un 1:72, es uzskatu, ka, ņemot vērā lidmašīnas izmēru, 1:32 ir ideāls mērogs šai tēmai. Es atzīmēju, ka Rodens arī nesen ir izlaidis "jaunu toled" Stearman 1:32 un, ņemot vērā laiku, domāja, vai šim un ICM komplektam bija kopīga attīstība? Es nezinu, bet man ir aizdomas, ka tā ir tikai sakritība.


Skatīties video: Boeing Stearman PT 17 Aerobatics Biplane Trainer Aircraft Ultra HD 4K (Decembris 2022).